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sexta-feira, 24 de setembro de 2010

Instalação de um Kit Nitro

A instalação do kit varia conforme o modelo a ser instalado.



A escolha do kit na verdade, vai variar de acordo com a potência que você quer que seja adicionada, e claro que no modelo do veiculo a ser instalado.


A potência mínima dos giclês originais é cerca de 25 a 30cv, mas está pode ser regulada tanto para menos quanto para mais. Inclusive hoje em dia alguns giclês de kit nitro já estão vindo com apenas 15cv, mas claro que isso não dá para notar uma melhora significativa de potência, para começar a notar realmente a melhora do motor, é apartir de 30cv.


Porém, já vamos deixar claro desde cedo, que para que o motor não quebre, é fundamental que ele esteja em bom estado e que use a injeção de nitro na medida correta, por isso leia o manual que acompanha o kit, lá tem uma tabela de aplicação.


Num motor original, a medida máxima de nitro que se pode usar é 40% da potência do motor original. Mais que isso, estará sujeitando o motor a quebras.


As modificações no motor se tornam necessárias na medida em que se quer mais potência. Quanto maior potência jogada no motor, mais alterações serão feitas para tentar garantir a "mesma" durabilidade do motor original. É raro que alguém que queira uma super preparação fique somente com o nitro. Geralmente o nitro é apenas um ganho extra, a maioria das pessoas ou já tem turbo, e quer ter uma arrancada mais forte com o uso do nitro, ou tem um aspro forte e quer apenas "extra mile" para dar um empurrão final. Mas claro que tem as pessoas que tem apenas o carro original e usam o nitro para ultrapassagem em estradas, apenas como forma de garantia de ter 40% a mais de potência nesses momentos.

Os Kits podem ser usados ou novos.

Apesar de serem mais em conta, os kits usados devem ser de qualidade, com isso evita-se incômodos com o tempo de uso. É sempre bom comprar um kit usado de pessoas que confie, ou de lojas que tenham uma certa credibilidade no mercado. Já cansamos de ver casos de pessoas que compraram kit nitro via mercado livre, e quando foi feita a instalação o motor acabou explodindo, devido a solenóide que acabou travando.


Ao instalar o kit nitro, conheça bem as oficinas, preparadores ou mecânicos e os carros com kit nitro que ela já tenha montado.


O sistema de óxido nitroso também tem a vantagem de que com ele acionado a queima é muito boa e o risco de pré-detonação é quase inexistente.


Geralmente, o kit nitro é composto por manômetros do nitro, solenóides de combustível e nitro, mangueira metálica para conduzir o gás, cilindro, o bico (fogger), botões de acionamento, giclê e mais alguns itens para prender a garrafa, etc.


As solenóides são como "torneiras" elétricas que se abrem com o apertar de um botão e deixam o combustível e o nitro irem para o fogger, onde eles são misturados e são injetados no motor.


Para o acionamento do nitro são sistemas mais usados:


- Pode ser instalado um botão na alavanca de marcha (que aciona o nitro no motor), um botão de segurança.


- Pode ser instalado um volante que possui um ou dois botões (que aciona o nitro no motor), um botão de segurança.


- Pode ser instalado no final do curso do acelerador um botão (que aciona o nitro no motor), um botão de segurança.


- Pode ser instalado um botão em qualquer lugar do carro (que aciona o nitro no motor), um botão de segurança.


Essas são as idéias mais usadas, é claro que daí pra frente, você pode deixar fluir a sua criatividade.


Nos 4 casos o botão de segurança pode ser do tipo:


- Aircraft com proteção vermelha escrita em branco nitro.


- Chave elétrica com capa de proteção.


- Chave on/off


- Chave do Nitro.


Na verdade o Kit pode ser montado pelo proprietário do carro, isso claro, varia de acordo com o grau de instrução que ele tenha, e de acordo com seu motor.



Nos motores de arrancada dependendo das características do motor (ex: motor com pistões, bielas, virabrequim forjados, bloco usinado) se usa muito nitro e é despejada muita potência, coisa que num motor "normal" iria provocar a destruição de seus componentes em poucos segundos de utilização.


O nitro pode ser usado em qualquer carro, então você acaba tendo a vantagem de trocar de carro e reinstalar o kit no carro novo. O único acerto a ser feito seria a substituição dos giclês (jets) por outros para o acerto de mistura óxido nitroso+combustível.


Agora que você já sabe mais da instalação do kit nitro, vamos apenas por curiosidade, dizer que o nitro é quimicamente composto por dois atomos de Nitrogênio (N) e por um de oxigênio (O). O nitrogênio tem propriedade congelante, e o oxigênio é um comburente. Essa mistura é realmente uma maravilha para o motor: O oxigênio melhora a queima e o nitrogênio esfria, o volume de ar diminui e o ganho de potência é ótimo.


Mas não podemos dizer que tudo é uma maravilha no kit nitro, infelizmente ele tem uma SUPER desvantagem, que é a carga do cilindro, e claro que dependendo da potência, mais nitro é usado, menos tempo você tem de cilindro cheio, por isso alguns acabam usando duas garrafas no carro, para evitar que a diversão acabe sempre.

quarta-feira, 15 de setembro de 2010

Civic SI



Quando o Honda Civic chegou ao Brasil, em 1992, oferecia versões de alto desempenho como a VTi, um hatch de 1,6 litro com comando de válvulas variável VTEC e potência de 160 cv. Com a nacionalização do sedã quatro-portas, cinco anos depois, essa opção foi retirada do catálogo e o Civic assumiu um perfil comportado, familiar, sem pretensões esportivas. Mantido na geração seguinte, lançada em 2000, esse caráter só veio a mudar com o modelo 2007 — e completa-se agora com a estréia do esportivo Si.



Pré-apresentado em outubro no Salão de São Paulo, o mais quente dos Civics traz um motor inédito no Brasil, o 2,0-litros com duplo comando variável e 192 cv. Nos Estados Unidos — onde o carro tem o mesmo desenho do nosso — a versão existe desde o fim de 2005, como cupê, e há poucos meses ganhou a opção de quatro portas. Como aqui a Honda só produz o sedã, é assim que nosso Si será vendido.
Alguns podem torcer o nariz para um esportivo de quatro portas, mas não há por quê. Há exemplos notáveis de sedãs de alto desempenho mundo afora e, afinal, o volume de vendas esperado para o Si (1.200 unidades este ano) não justificaria trazer a carroceria do cupê. Usando a mesma dos demais Civics, a Honda conseguiu um preço que pode ser considerado muito atraente: R$ 99.500.
Barato não é, mas o leque de equipamentos de série merece respeito: câmbio de seis marchas, rodas de 17 pol com pneus 215/45, controles de estabilidade e tração, freios com sistema antitravamento (ABS), bancos dianteiros mais envolventes, sistema de áudio para seis discos com função MP3 e comandos no volante, ar-condicionado automático, controlador de velocidade, bolsas infláveis frontais. Deveria vir também com as laterais e cortinas, padrão no americano, e com opção de teto solar. Não há opcionais e são apenas três cores: vermelha, preta e prata, esta um pouco mais tarde.
A concorrência é formada sobretudo por hatches: Golf GTI (1,8 turbo, 180 cv, R$ 83,7 mil), Stilo Abarth (2,45 litros, 167 cv, R$ 89,7 mil) e até o pequeno Polo GTI (1,8 turbo, 150 cv, R$ 99,8 mil). O único sedã nacional com desempenho comparável, o Marea Turbo (2,0 turbo, 182 cv, R$ 74,3 mil), tem produção mínima. Pagando-se mais é possível chegar a importados como Subaru Impreza WRC (2,5 turbo, 230 cv, R$ 135 mil) e Audi A3 Sportback (2,0 turbo, 200 cv, R$ 138,6 mil). O que não dá é para ter a potência do Si por menos dinheiro em carro zero-quilômetro.
 
Limite de 8.400 rpm Qual o segredo do novo Civic para atingir potência específica de motor turbo (mais de 95 cv/l) com aspiração natural? A resposta: i-VTEC, o sistema de variação de abertura e levantamento de válvulas da Honda, neste caso em sua elaborada versão com duplo comando — uma árvore para admissão, outra para escapamento, em vez da única usada no Civic 1,8. Associado ao variador de posição da árvore de admissão, o sistema permite que o motor "respire" bem em rotações muito altas, com faixa vermelha a 8.000 rpm e corte de injeção a 8.400, sem que o torque em baixos regimes seja comprometido.
Os números falam por si. A potência máxima de 192 cv é atingida a 7.800 rpm, e o torque de 19,2 m.kgf, a 6.100 rpm. O alto regime faz supor que não haja boa força em baixa, mas são no mínimo 18 m.kgf desde 2.500 rpm, informa a Honda. Nessa faixa, aliás, já supera em 2 m.kgf o motor 1,8 das demais versões. Perderam-se 5 cv do Si americano pela recalibração para nossa gasolina com álcool (embora a taxa de compressão de 11:1 tenha sido mantida), mas a fábrica recomenda o uso de gasolina premium, de 98 octanas RON, com a qual se recuperam 3 cv.
É o mesmo motor usado no cupê Acura RS-X, mas no Si recebe uma árvore de balanceamento para anular vibrações. Há parentesco também com o do Accord 2,0. O escapamento possui coletor de escapamento 4-2-1 e foi ajustado para produzir um som agradável, bem mais presente em baixa e média rotação que no Civic 1,8. O coletor de admissão (de alumínio, não plástico) não é variável como nas demais versões.
É frustrante que a Honda insista em não revelar os números de desempenho, mas os dados do modelo americano fazem esperar velocidade máxima ao redor de 225 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h na faixa de 7,5 a 8 segundos. Os índices fazem boa disputa com os de Golf GTI e Marea Turbo pela liderança em desempenho na produção nacional. Curioso é a relação peso-potência (6,8 kg/cv) ser a mesma do VTi de 160 cv da década passada.
O câmbio manual de seis marchas foi definido para máxima em quinta, ficando a sexta para viagens com regime favorável ao conforto e à economia (5+E), com cerca de 3.400 rpm a 120 km/h. Enquanto as cinco primeiras marchas são mais curtas que as do LXS, entre 5% e 26%, a sexta é 9,4% mais longa que a quinta da outra versão. A marcha à ré fica ao lado da sexta. As semi-árvores de transmissão têm o mesmo comprimento e o diferencial é autobloqueante.
A direção é exclusiva, com assistência elétrica em vez de hidráulica, tanto para reduzir o consumo de potência quanto para obter uma caixa mais compacta, pois o bloco do motor 2,0 é maior. A relação quase não muda: passa de 13,7:1 para 13,6:1, de qualquer modo bastante rápida. A elogiada suspensão do Civic foi toda revista para o novo desempenho. Ao contrário do Si americano, o nacional mantém a altura de rodagem e o curso de molas das outras versões — medida algo conservadora da Honda que o deixou um pouco estranho ao olhar.

Foram adotadas molas 17% mais duras nos dois eixos, amortecedores também mais firmes (em 45% à frente e 40% atrás) e estabilizadores mais grossos — a resistência aumenta 104% no dianteiro e 465% no traseiro. A generosa barra atrás serve não só para conter a inclinação da carroceria, mas também para produzir tendência ao sobresterço, o que diminui o comportamento subesterçante natural do Civic.
 
De resto, as rodas de 17 usam pneus 215/45 R 17 V (em vez de 205/55 R 16 V), Michelin Pilot Preceda por especificação, com laterais reforçadas para maior robustez no padrão viário brasileiro. Digno de nota é o estepe sem economias, com roda e pneu iguais aos outros. Os freios dianteiros passam de 260 para 300 mm de diâmetro e há os controles de estabilidade e tração, que podem ser desativados por botão no painel.
Na pista A Honda escolheu para o lançamento à imprensa um cenário charmoso, mas não ideal para um carro de rua: o autódromo José Carlos Pace, no bairro paulistano de Interlagos. Nossa avaliação resumiu-se a duas voltas no circuito, seguida de demonstração do potencial do Si por um piloto profissional. Um tira-gosto apenas, a ser complementado pela futura avaliação em condições mais usuais.
O que se pôde notar em tão pouco tempo? Primeiro, o motor feito para entusiasmar. Isento de vibrações, sobe de giros com rapidez e ganha fôlego adicional de forma bem perceptível a 6.000 rpm, momento em que o i-VTEC aciona o modo "bravo". Sem ser fraco em baixa rotação, é a partir de 3.000 rpm que ele entrega potência de sobra. Os sons de aspiração e escapamento, bem audíveis, não incomodam e se percebe que é possível viajar em ritmo elevado sem cansaço auditivo.
O comportamento dinâmico é perfeito, com saída de frente discreta e uma traseira que pode ser provocada, tirando-se o pé do acelerador nas entradas de curva, sem causar surpresas. Fica por ser avaliado o conforto de rodagem. Os freios estão à altura, só que o ABS entra em ação um pouco cedo demais em frenagens intensas. Por outro lado, o controle de estabilidade deixa o motorista se divertir um pouco antes de atuar. O excelente comando de câmbio do Civic é mantido e os apoios laterais pronunciados dos bancos retêm o corpo muito bem em curvas rápidas (ocupantes mais corpulentos, porém, podem achá-los muito justos).
Tudo isso vem embalado em um pacote atraente. Belas rodas, grade dianteira na cor da carroceria e aerofólio traseiro compõem o visual, enquanto o interior recebe os bancos exclusivos (com revestimento em tecido preto e a sigla Si bordada no encosto), pedais de alumínio, volante forrado de couro (o mesmo dos demais Civics, que no Brasil já usam o que lá fora pertence ao Si) e instrumentos com iluminação em vermelho no lugar de azul. Uma luz de aviso ao lado do velocímetro começa a piscar a 7.400 rpm e se acende a 8.000 rpm, para indicar o momento de trocar de marcha.
Que o Si fará muito bem à imagem do Civic, não resta dúvida. Será uma forte ferramenta para movimentar os saguões das concessionárias Honda... como se a marca precisasse.


quinta-feira, 2 de setembro de 2010

Audi A8


Sabe quando a garota mais desejada da escola desce as escadas a passos curtos, no salto, jogando os cabelos por cima do vestido de gala e olha para sua direção?
O Audi A8 2011 é parecido com ela. Estamos convictos de que aqueles olhos, ou faróis de LED, não nos querem, apenas enfeitiçam, petrificam, como uma medusa elegante, de cabelos renovados.
Esta máquina dos sonhos impossíveis acaba de dar o ar da graça no Design Week, em Miami, nos Estados Unidos, com uma série de atrativos tecnológicos e esculturais feitos para derrubar o mais levantado dos queixos.
Ela é a primeira do mundo a vir com MMI (exibido em julho por este blog), um recurso sensível ao toque, acoplado no painel, com reconhecimento de gestos e letras. Com isso é possível, na ponta dos dedos, inserir dados que podem ajudar na operação do sistema de navegação ou telefone em até seis línguas.



Para ajudar no feitiço de encantamento do A8, os bancos podem ser ajustados de 22 maneiras diferentes, com configurações de aquecimento, ventilação e cinco opções de massagem. Atrás dos dianteiros, ficam dois monitores de dez polegadas, que reproduzem conteúdos multimídias.
O sistema de som é um poderoso Bang and Olufsen, com nada menos que 19 ‘speakers’ e um promissor ‘surround’. Praticamente uma festa sobre quatro rodas.
Há ainda espaço para outras regalias tecnológicas, como os sensores que alertam quando há um acidente iminente, o assistente de visão noturna, a personalizada suspensão a ar e o piloto automático adaptativo.
Audi A8 só decepciona no quesito respeito ao meio ambiente, pois cospe fumaça mal cheirosa: vem em duas opções de motores V8 4.2; um à gasolina e outro à diesel.

Hyundai ix35


Em crescimento no mercado brasileiro, com o sucesso de seus utilitários esportivos, a Hyundai não demorou para lançar o ix35 no país. Ele estreou na Coreia do Sul no último trimestre de 2009, como substituto do Tucson, mas entra agora no Brasil em uma posição superior ao antigo modelo. Isso porque o Grupo Caoa, que representa a fabricante aqui, decidiu produzir o carro na unidade de Anápolis (GO), a partir de 2012 ou 2013, e importou todo o maquinário.




Com o novo posicionamento, o ix35 chega para conquistar o público formado pelas pessoas que passaram da classe econômica C para a B em pouco tempo e que desejam o status de ter um carro importado e grande. É o mesmo nicho do Tucson -donos desse modelo, aliás, poderão considerar o ix35 na hora de trocá-lo.



O G1 avaliou as versões 2.0 2WD (câmbio manual) e 2.4 4WD (automático) por um percurso de 230 km em estradas de asfalto e de terra em Santa Catarina.