1- Como são obtidas as gasolinas?
A gasolina é um combustível obtido do refino do petróleo, composto, basicamente, por uma mistura de hidrocarbonetos (compostos orgânicos que contêm átomos de carbono e hidrogênio). Os processos de refino utilizados na produção da gasolina compreendem várias etapas. De um modo geral, o processo começa com uma simples separação física denominada destilação. Da destilação aproveita-se a nafta e o gasóleo para a produção da gasolina. O gasóleo passa por processo complexo, que modifica a estrutura das moléculas, chamado craqueamento catalítico. Deste processo é obtida uma outra nafta, chamada nafta de craqueamento, que pode ser adicionada à nafta de destilação para a produção de gasolina.
Para a produção da gasolina Premium são utilizados processos ainda mais sofisticados que fornecem correntes de elevada octanagem, como a alquilação e a reforma catalítica. Além da octanagem, outros fatores devem ser considerados para a produção de uma gasolina de qualidade elevada, como, por exemplo, a sua volatilidade, a sua estabilidade e a sua corrosividade, de forma a garantir o funcionamento adequado dos motores.
O tempo para produção de uma gasolina varia muito dependendo do tipo de petróleo, do processo utilizado, da quantidade que se precisa produzir e do tipo de gasolina (comum ou premium). Este tempo pode levar de algumas horas até mesmo 1 semana.
2- Qual é a cor original das gasolinas?
As gasolinas variam de incolor a amareladas, e isto acontece em função da composição química e dos diversos processos de refino. Uma exceção é a gasolina Podium que é incolor, mas que atualmente apresenta uma cor levemente alaranjada, por causa do corante laranja adicionado no álcool anidro, que está presente em todas as gasolinas automotivas brasileiras.
3- Quais as gasolinas comercializadas no Brasil, suas características e diferenças?
Existem 02 (dois) tipos de gasolina automotiva comercializadas no Brasil: Comum e Premium. A partir destas duas especificações, as distribuidoras podem ofertar gasolinas comerciais que atendam, ou superem os parâmetros da categoria em que estão enquadradas. Cabe ressaltar que a gasolina conhecida popularmente como "aditivada" nada mais é , do que a gasolina comum com aditivos. A Gasolina Podium, comercializada exclusivamente pela Petrobras, é uma gasolina Premium, de especificação superior e única.
Todas as gasolinas recebem, por força de lei federal, a adição de álcool anidro, cujo percentual atende à legislação vigente.
4- A gasolina tem chumbo?
Não. O Brasil, em 1989, foi um dos primeiros países a retirarem o chumbo de suas gasolinas automotivas
O composto chumbo tetraetila (CTE) foi, durante muitos anos, incorporado à gasolina de vários países para aumentar a sua octanagem. Com o crescimento da preocupação com o meio ambiente, estes compostos foram suprimidos da composição da gasolina, principalmente por serem tóxicos para o ser humano, mas também por inviabilizar a adoção de catalisadores de veículos.
O chumbo somente é utilizado na gasolina de aviação, sendo seu uso prejudicial aos carros modernos, equipados com catalisadores e sonda-lâmbda.
5 - O que é octanagem?
É a capacidade que o combustível tem, em mistura com o ar, de resistir a altas temperaturas na câmara de combustão, sem sofrer detonação. A detonação, também é conhecida como batida de pino, e pode destruir o motor. Quanto maior a octanagem, maior será a resistência à detonação.
O manual de cada veículo especifica o tipo de gasolina que possui a octanagem mínima necessária ao bom funcionamento (desempenho) do mesmo, sem a ocorrência danosa da denotação. Qualquer gasolina que possua octanagem maior que a mínima especificada poderá ser utilizada sem problemas.
No Brasil, a octanagem é expressa em IAD = Índice Antidetonante (a gasolina comum é especificada também pelo MON).
6- Quais são os métodos de determinação da octanagem?
Método MON (Motor Octane Number) ou método Motor - ASTM D2700 - avalia a resistência da gasolina à detonação, na situação em que o motor está em plena carga e em alta rotação.
Método RON (Research Octane Number) ou método Pesquisa - ASTM D2699 - avalia a resistência da gasolina à detonação, na situação em que o motor está carregado e em baixa rotação (até 3000 rpm)
Alguns países utilizam a octanagem MON, RON, e outros o Índice de Octanagem IAD (Índice Antidetonante) = (MON + RON)/2. Para uma mesma gasolina, o RON tem um valor típico superior ao MON de até 10 octanas. Portanto, ao comparar gasolinas de deiferentes países é importante verificar se está sendo utilizada a mesma base (MON, RON ou IAD).
7- Uma gasolina com maior octanagem pode ser mais econômica?
Sim, nos carros que requerem gasolina com maior octanagem. Nestes veículos, a utilização de uma gasolina de octanagem inferior irá aumentar o consumo, reduzir a potência disponível, podendo causar danos ao motor do veículo.
8- O metanol é utilizado na gasolina?
Não. Por ser extremamente tóxico, o metanol não é utilizado como combustível no Brasil. O metanol foi utilizado durante um breve período, substituindo o álcool, que estava em falta no mercado.
9 – Qual o teor de álcool usado na gasolina ?
Conforme Resolução n° 37 do Conselho Interministerial do Açúcar e do Álcool, de 27/06/2007, todas as gasolinas recebem adição de álcool etílico anidro combustível na proporção de 25% (vinte e cinco por cento).
10- Qual o teor de água no álcool?
O álcool etílico hidratado combustível (AEHC), utilizado nos carros com tecnologia flex fuel, possui água no teor de 7% em média.
O álcool etílico anidro combustível (AEAC), que é misturado às gasolinas brasileiras, é isento de água.
11- Se eu usar 50% de gasolina e 50% de álcool no mesmo tanque qual seria a conseqüência dessa mistura?
Os veículos movidos exclusivamente à gasolina comercializados no Brasil, são projetados para funcionar com uma adição de álcool anidro na gasolina, que pode variar de 19% a 26%. Para estes veículos, a mistura de 50% de gasolina e 50% de álcool traria problemas para o funcionamento do motor, em especial perda de potência e rendimento, aumento do consumo de combustível e de emissões poluentes.
Para veículos bicombustível (flex fuel), não há qualquer inconveniente.
12- Gostaria de saber qual a diferença da Gasolina A e a gasolina C?
A gasolina tipo A é a gasolina produzida pelas refinarias ou petroquímicas, que não contém álcool. A gasolina tipo C é a gasolina comercializada nos postos de serviços, e que recebe a adição de álcool anidro nas Distribuidoras, no percentual determinado pela legislação federal.
13- Qual a diferença entre gasolina comum e a gasolina aditivada?
A gasolina aditivada é a gasolina comum, que recebe um pacote de aditivos detergentes e dispersantes que propicia maior limpeza ao motor. A octanagem de ambas é a mesma.
14- Por que a gasolina aditivada possui diferentes cores?
Geralmente as gasolinas aditivadas recebem a adição de um corante para diferenciá-las da gasolina comum. No caso da Petrobras o corante utilizado na gasolina aditivada (Gasolina BR Supra) é o verde.
15 - Para que serve a gasolina aditivada?
A finalidade da gasolina aditivada é limpar e manter limpo todas as partes em contato com o combustível (bicos injetores, válvulas, câmera, cabeçote e carburador).
16- Se estiver usando a gasolina comum há muito tempo (dois anos), posso usar a gasolina aditivada?
Sim. Mas primeiro é bom efetuar uma limpeza no sistema ou usando gradativamente de forma a promover uma limpeza suave.
17- Existe algum problema se estiver utilizando gasolina aditivada e misturar com gasolina comum?
Essas gasolinas podem ser misturadas. O único problema nessa mistura é que haverá uma diluição do aditivo existente na gasolina aditivada causando uma redução do poder de limpeza do sistema de alimentação do veículo. Dependendo da quantidade de gasolina comum que for adicionada a gasolina aditivada o pacote de aditivos pode até perder o seu efeito.
18- Se usar gasolina de classificação premium, meu carro ficará mais potente?
A gasolina não dá mais potência. A potência de um carro já foi definida no projeto do motor , pelo fabricante. O desempenho vai depender da gasolina. O manual do proprietário informa qual a gasolina deve ser usada.
19- Qual a diferença entre a gasolina aditivada e a gasolina premium?
A diferença é a octanagem, enquanto a Premium tem 91 octanas IAD (Índice Auto Detonante), a comum e a aditivada têm 87 octanas.
A gasolina Podium, comercializada somente nos postos Petrobras, possui 95 octanas (IAD).
20- Como é a gasolina da F-1?
A gasolina da F-1 é especialmente desenvolvida para competição. Não é a mesma gasolina comercializada nos postos.
21-O que é gasolina batizada?
Gasolina batizada é o mesmo que gasolina adulterada, ou seja, quando alguém adiciona solvente ou outros compostos à gasolina de modo a se obter um produto mais barato, porém com qualidade inferior à exigida pela especificação do produto. É bom lembrar que o uso de gasolina adulterada, ou "batizada", pode causar danos aos motores dos veículos.
22- Sabemos que alguns postos não são fiéis aos consumidores e misturam à gasolina uma quantidade de álcool maior que a permitida. A Petrobras fiscaliza isso?
A Petrobras não possui o poder de fiscalizar e/ou multar postos. Essa é uma atribuição da ANP - Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis. Para controlar a qualidade nos postos de sua rede, a Petrobras Distribuidora possui o " DE OLHO NO COMBUSTÍVEL".
O programa De Olho no Combustível percorre os postos Petrobras de todo o país com os laboratórios móveis da qualidade (LMQs), conduzidos por técnicos químicos, e equipados para realizar a análise do combustível no próprio local. Esta equipe também é responsável por:
Realizar testes em campo na gasolina, no óleo diesel e no álcool hidratado comercializados nos postos BR;
Capacitar os responsáveis nos postos a monitorarem a qualidade dos combustíveis comercializados;
Verificar a conformidade dos instrumentos utilizados pelos postos;
Verificar o atendimento aos 9 requisitos de qualidade necessários para a certificação do posto.
As visitas são realizadas sem agendamento, ocorrendo inclusive nos finais de semana.
Caso sejam necessários testes complementares, amostras são enviadas para laboratórios de grande porte das refinarias, ou do Centro de Pesquisas da Petrobras (CENPES), onde estão disponíveis recursos técnicos de última geração. Constatado algum problema, imediatamente a Petrobras toma as providências cabíveis para proteger o consumidor.
23- Quais os produtos mais utilizados para adulterar a gasolina? (Esta resposta é para pessoas questionando sobre adulteração dos combustíveis)
Em geral, os produtos utilizados na adulteração da gasolina são o álcool e solventes. Como solventes, há diversos tipos de produtos como aguarrás e solvente para borracha (SPB). O SPB, também conhecido como benzina industrial, é citado informalmente como um dos mais empregados para uso fraudulento em gasolina, depois do álcool.
24- É comercializado no Brasil algum produto que elimine a água da gasolina?
A gasolina não possui água na sua composição. Caso haja alguma contaminação no tanque com água, o álcool será extraído da gasolina, ficando na camada aquosa.
25- Qual o peso de 1 litro de gasolina, diesel ou álcool?
A relação entre peso e volume é chamada de massa específica. Se o peso for expresso em gramas (g) e o volume em litros (l), a massa específica será expressa em g/l. Como a massa específica dos líquidos varia com a temperatura, é importante que esta propriedade seja fixada. Geralmente no Brasil assume-se como referência, a temperatura de 20°C.
O álcool anidro é uma substância pura e sua massa específica é 791,5 g/l (no máx.). O álcool hidratado é uma mistura de 2 substâncias puras (álcool anidro e água), sendo a sua massa específica especificada pela ANP, de 805,0 a 811,0 g/l (na importação, distribuição e revenda).
A gasolina e o diesel são misturas de várias substâncias, de forma que o peso de 1 litro dependerá de quais substâncias estão presentes. Em geral, a gasolina sem álcool (gasolina A) apresenta densidade variando de 700 a 770 g/l (esta faixa inclui tanto gasolina comum como a premium). No Brasil adiciona-se álcool anidro à gasolina A (gerando a gasolina C). Devido a isto, a densidade da gasolina encontrada nos postos brasileiros irá variar de 718 a 775 g/l. Os aditivos para gasolina geralmente têm um impacto muito pequeno na massa específica e podem ser desprezados. Em outras palavras, a massa específica do combustível aditivado pode ser considerada igual ao do comum.
Já o diesel, apresenta faixas de massa específica diferentes para o óleo diesel metropolitano e interior. Enquanto que o metropolitano apresenta densidade variando de 820 a 865 g/l, o diesel interior varia de 820 a 880 g/l.
sábado, 9 de janeiro de 2010
segunda-feira, 2 de novembro de 2009
Injeção ou Carburador? (consumindo menos)
É possível instalar uma injeção eletrônica em um veículo originalmente carburado, mas a dúvida é se o investimento vale a pena: aquisição dos componentes eletroeletrônicos, chicotes elétricos e serviços necessários para a implantação do conjunto, só para citar as mais importantes modificações a implantar. Há ainda outras para um melhor rendimento, como substituição do comando de válvulas, cálculo de nova taxa de compressão, redimensionamento do circuito elétrico, etc.
Pela menor quantidade de componentes e simplicidade de funcionamento, uma injeção central do tipo TBI (throttle body injection, injeção no corpo de borboletas) monoponto é em geral a opção mais prática e de menor investimento de ordem material e de serviços.
Como o principal intuito da injeção é manter a mistura o mais estequiométrica possível (isto é, equilibrada entre ar e combustível), sem dúvida há ganhos no desempenho e razoável economia de combustível. Quanto ao desempenho, está diretamente ligado a estes parâmetros, proporcionado maior prazer em dirigir, traduzindo-se em respostas mais ágeis e seguras.
Em virtude do alto investimento e complexidade que uma adaptação desta natureza implica, sugerimos a troca do veículo por outro mais atual e "injetado" de fábrica.
O consumo de combustível dependem de diversos fatores, como seu estilo de dirigir e o local onde roda (se em cidade, em regiões planas, lugares íngremes; altitude e até mesmo clima podem influenciar). Alguns tópicos que, observados, podem melhorar as marcas de consumo:
1) Ar-condicionado rouba por volta de 4 a 6 cv de potência, "pesando" no motor e elevando o consumo de 5 a 15%, em média. Dependendo da reserva de potência do motor, ele sentirá mais ou menos esta carga extra, de acordo com a potência produzida. Sua utilização depende de fatores externos (temperatura muito quente, mais energia consumida). Usar com sabedoria é fundamental.
2) Evite carregar peso morto no porta-malas.
3) Trajetos curtos não permitem que o motor atinja a temperatura adequada. Percursos rápidos, de até 5 km, podem até dobrar o consumo.
4) Pneus mal calibrados aumentam o atrito de rolamento. Quando utilizados em rodovias, pode-se aumentar a pressão em até duas libras, o que diminuirá o consumo de combustível em até 3%.
5) Rodas desalinhadas aumentam o arrasto.
6) Faça a correta manutenção preventiva, principalmente no circuito de ignição, pois é o responsável pela qualidade da queima da mistura ar/combustível. Velas desgastadas, cabos de vela e rotor com fuga de corrente ou aplicação de velas inadequadas aumentam sensivelmente o consumo de combustível.
7) Filtro de ar sujo enriquece a mistura nos veículos carburados; nos injetados, apresenta queda de rendimento, levando também a maior consumo.
8) Planeje seu trajeto e evite o anda-pára dos grandes centros: diminuirá o consumo e estará ajudando a melhorar a qualidade do ar que respiramos.
9) Evite "segurar" o veículo na embreagem: economiza combustível e evita intervenções de manutenção corretiva. Use o freio de estacionamento.
10) Rack, bagageiros e outros apêndices aerodinâmicos se transformam em obstáculos ao ar, dificultando o deslocamento do veículo, fazendo com que parte da energia produzida seja consumida para vencer esta resistência, sem contar as alterações na estabilidade direcional do veículo.
11) Aceleradas bruscas aumentam emissões de poluentes e podem elevar o consumo em até 15%.
12) Evite longos períodos de marcha-lenta e o uso do afogador (em carros carburados) por tempo excessivo, na espera do veículo aquecer. Estes procedimentos acarretam desgastes internos desnecessários. O afogador só deve ser aplicado para estabilizar a marcha-lenta na fase fria; o veículo deve ser aquecido em movimento, sem "esticar" as marchas, conduzindo-o com moderação. Isto não só economizará combustível, como evitará procedimentos de manutenção corretiva.
13) Também em modelos sem injeção, regule o carburador de modo a só funcionar a frio com o afogador acionado. Motor que pega fácil e funciona bem sem afogador estará consumindo e poluindo em excesso quando aquecido.
14) Cuidados especiais devem ser tomados quanto aos ajustes internos do carburador. Se estiver com o nível de bóia alto poderá gotejar pelos difusores e/ou canal de marcha lenta. A bomba de aceleração merece correções, pois se o débito estiver fora das especificações, qualquer toque no acelerador representará gastos extras, enriquecendo a mistura e aumentando os índices de emissões.
15) Frear com moderação. Toda vez que o sistema de freios é acionado representa gasto de combustível que antes estava sendo utilizado para mover o veículo.
16) É importante mudar os hábitos, atentando para a regra do WOT, wide-open throttle ou acelerador todo aberto: maior aceleração em rotações mais baixas proporciona consumo menor. Pouca abertura do acelerador gera turbulência na admissão e freio-motor (o repicar, bombear do acelerador). Confiar nos antigos econômetros ou "vacuômetros" (seu nome correto é depressímetro) de painel acaba nos levando para um modo de condução incorreto.
17) Muito cuidado com a qualidade do combustível. Combustível de má qualidade carboniza a câmara de combustão, provoca perda de desempenho e conseqüente aumento de consumo.
18) Uma coisa nem sempre realizada durante uma afinação de motores é a regulagem da folga das válvulas, nos modelos de tuchos mecânicos (saiba mais sobre tuchos). Mantenha a folga dentro dos padrões orientados pelo fabricante, aferindo as folgas a cada 20.000/25.000 km.
19) Use, sempre que possível, o transporte solidário. Ajuda a diminuir o fluxo de veículos nos grandes centros, gera menos tensão no bolso e na mente.
domingo, 1 de novembro de 2009
QUAL A LITRAGEM CORRETA PARA UMA CAIXA SELADA OU DUTADA?
sexta-feira, 16 de outubro de 2009
Fusca Turbo com mais de 200 cv.
O motor do Fusca permite em sua preparação um gama enorme de opções, que vão da simples troca de comando e carburação, passando pelo aumento de capacidade cúbica do motor e turbo, até a completa reconstrução do motor com peças preparadas. Tudo isso pode ser encontrado no Brasil, sem que seja necessário recorrer à importação. O maior problema na preparação do Fusca é o conjunto do carro, que pela idade do projeto não suporta muita potência. Mas os preparadores já estão acostumados a reforçar o chassi para suportar o esforço adicional, e você não deve ter dificuldades com isso.
Uma das vantagens que o motor do Fusca oferece sobre os demais é a possibilidade de um grande aumento da capacidade volumétrica ou cilindrada. Por ser refrigerado a ar -- o que dispensa as câmaras d'água em torno dos pistões -- e ter montagem separada de cada cilindro, este motor não oferece muita limitação para o crescimento do diâmetro dos pistões. Além disso há espaço suficiente no bloco para a colocação de um virabrequim de maior curso.
Entretanto, uma das características que trazem vantagem ao motor do Fusca lhe rende também limitações. A refrigeração a ar traz um risco de detonação bem maior, pois a dissipação de calor não é muito eficiente. Por isso o aumento da taxa de compressão é limitado, bem como a aplicação de grandes pressões no turbo. Um meio de contornar esse problema é adicionar um ou mais radiadores de óleo, itens quase obrigatórios -- não é rara a necessidade de dois ou três radiadores funcionando em conjunto.
A instalação de turbo no Fusca é possível e até bem fácil de fazer. O maior cuidado a tomar é com a possibilidade de detonação, por isso a instalação conjunta de um intercooler é bastante aconselhável. Sua montagem é dificultada pelo apertado cofre do motor, mas há vários casos conhecidos em que ela foi feita.
Como você mostrou interesse por preparações mais pesadas, Fabrício, aqui vão quatro receitas para não deixar saudades do desempenho original de seu Fusca:
- Aspirada média: aumento da taxa de compressão em 1 ponto, comando com 30° a mais de duração na abertura e 1,2 mm a mais de levantamento das válvulas, aumento do diâmetro das válvulas em 6 mm, coletor de escapamento dimensionado e colocação de dois carburadores Weber 40.
- Aspirada pesada: aumento da taxa de compressão em 1,5 ponto, uso de comando com 40° a mais de duração na abertura e 1,7 mm a mais de levantamento das válvulas, aumento do diâmetro das válvulas em 8 mm, coletor de escapamento dimensionado, colocação de dois carburadores Weber 45 e aumento da cilindrada para 2.300 cm3.
- Turbo média: colocação de turbo e intercooler a 0,6 kg/cm2.
- Turbo pesada: colocação de turbo e intercooler a 1 kg/cm2, dois carburadores Weber 40, redução da taxa de compressão em 0,5 ponto e aumento da cilindrada para 2.000 cm3.
Nas preparações médias recomendamos o uso de um radiador de óleo extra. Nas pesadas pode-se optar por dois radiadores ou por um radiador de grande capacidade, ou mesmo pelo uso de cárter seco -- sistema onde o óleo não fica armazenado no cárter e sim num reservatório à parte, onde é refrigerado.
O motor VW 1.600 responde muito bem à preparação aspirada, desenvolvendo bastante potência, mas o consumo é muito prejudicado pois não se trata de um motor moderno. Marcas de até 4 km/l podem ser esperadas da preparação pesada sem turbo, mesmo quando bem-feita. O turbocompressor é mais econômico -- a preparação pesada chega a 6 km/l --, mas não tem tão grande efeito sobre a potência se não for aliado a outros recursos, como o aumento da cilindrada e a troca de carburador.
Para atender às solicitações das preparações mais pesadas e aumentar a vida útil do motor, pode-se optar por um virabrequim roletado, que oferece menor atrito -- pois está apoiado em rolamentos e não em mancais -- e por isso sofre menor desgaste. Esse tipo de virabrequim até aumenta um pouco a potência fornecida pelo motor, por causa da redução do atrito de funcionamento. O ganho é de cerca de 4 cv.
É evidente que, para alcançar as marcas de aceleração simuladas, é necessário um grande trabalho sobre o Fusca, envolvendo pneus, rodas, chassis e suspensão. Sem falar na segurança, que exige ainda o redimensionamento dos freios.
Com estas preparações e o devido redimensionamento de todo o conjunto, seu Fusquinha estará apto a deixar para trás muito carro grande nas estradas brasileiras.
Aspirando o Fusca
Enfrentar a aventura de preparar um Fusca é sempre divertido, não só pela enorme gama de venenos disponíveis, mas também pela facilidade e custo da preparação. O maior problema é a concepção antiga do carro, que fica sempre devendo em conjunto para o desempenho do motor preparado. Mas este mesmo "defeito" tem suas vantagens, pois se torna muito fácil desmontar o chassi e a carroceria para reforços. Assim, do ponto de vista dos preparadores, o Fusca é um campo fértil para idéias.
O trunfo do motor VW refrigerado a ar é a possibilidade de grande aumento da cilindrada. Virabrequins de até 84 mm de curso podem ser montados, sem a necessidade de retrabalhar a carcaça original. São também facilmente encontrados no mercado pistões de até 94 mm de diâmetro, e como os cilindros são vendidos junto dos pistões, não é necessário usinagem para a elevação de cilindrada. Deste modo tem-se uma gama facilmente encontrada do Brasil que vai dos 1.600 cm³ originais até 2.600 cm³.
Deve ficar claro que a tamanho aumento de cilindrada deve corresponder igual ampliação dos diâmetros de válvulas e de coletores, tanto no escapamento como na admissão. Deve-se também equipar o motor com carburadores maiores, capazes de alimentar toda esta cavalaria. Para motores muito fortes pode-se pensar em virabrequim e comando roletados, que produzem menor atrito e estão menos sujeitos a desgaste prematuro.
O comando de válvulas deve ser compatível às novas possibilidades de torque e potência. Comandos de 286° ou 288° não são recomendados para o motor de cilindrada original, pois o deixariam com pouco torque em baixa rotação. Mas para cilindradas a partir de 1.900 cm³ tornam-se uma boa opção, pois já existe torque suficiente garantido pelo grande volume admitido. Não há diferença sensível de comportamento entre o 286° e o 288°.
O câmbio deve ser revisto tanto em relações de marcha como em resitência. Disco de embreagem mais forte e novas engrenagens, reforçadas e com novas relações, podem ser encontradas também nas lojas de preparações. Para as relações deve-se buscar um equilíbrio da rotação em velocidade final com a rotação de potência máxima, o que vai garantir o melhor desempenho possível.
A refrigeração do motor será o problema mais preocupante, pois quando preparado passa a apresentar grande tendência à detonação. Recomenda-se o emprego de radiador de óleo, se necessário até mais de um. Em casos extremos opta-se pelo sistema de cárter seco, que atinge resultados bem melhores. Pode-se também redimensionar a hélice de refrigeração, para que a vazão de ar seja maior. Jamais recorra, porém, à abertura total ou parcial da tampa traseira: essa região oferece baixa pressão de ar e o resultado pode ser o oposto, ou seja, um maior aquecimento do motor
O alívio de peso do volante do motor é uma boa medida em carros com preparação aspirada, que passam a ter seu melhor regime de funcionamento em rotação mais elevada. Com o volante mais leve o motor sobe de giros mais rápido. Esta alteração tem um inconveniente: com a massa menor do volante, diminui sua capacidade de absorver as vibrações do motor, o que aumenta o nível de ruido e o desconforto, além de trazer irregularidade de funcionamento em regimes mais baixos de rotação.
Qualquer das preparações simuladas exige um completo redimensionamento do conjunto, com freios a disco, suspensão retrabalhada e rodas e pneus mais adequados. A medida original para pneus radiais é 155/80 R 15, mas pode-se utilizar outras mais largas com perímetro próximo ao original -- 175/80 R 14, 195/70 R 14, 195/65 R 15 e 205/60 R 15 são exemplos. Recorrer a pneus extremamente mais baixos, como os 185/60 R 14, não é uma boa alternativa. Relações de transmissão e geometria da suspensão se desajustam, além de a reduzida altura do solo trazer riscos de danos à parte inferior do chassi.
A escolha do veneno mais adequado, cilindrada, carburadores, comando, caixa de câmbio depende da potência que se pretende atingir. As opções estão de certo modo vinculadas, isto é, para determinada cilindrada e comando são mais adequados um certo carburador e relações de marcha. O melhor é fazer orçamentos em boas lojas de preparação para escolher a receita mais adequada a seu bolso e suas aspirações de desempenho.
terça-feira, 13 de outubro de 2009
Preparação Turbo VW AP 1600, 1800 e 2000
Existem várias opções para turbinar um motor. Vou descrever a instalação de um kit turbo simples, e um kit turbo com todos os equipamentos possíveis, para quando você engatar uma quarta e acelerar, sentir o carro perder a tração de tanto patinar...
Peças Necessárias:
1. Um kit turbo completo.
2. Uma bomba elétrica de combustível.
3. Um dosador de combustível.
4. Uma bobina Accel.
5. Um jogo de cabos de velas Accel.
6. Um jogo de juntas de escapamento.
7. Uma junta p/ tampa do cárter.
8. Uma junta p/ coletor de admissão.
9. Um silencioso p/ turbo 3.5 pol.
10. Um carburador 2E e 3E.
11. Um pé p/ o carburador.
12. Dois giclês 20% maior que os originais.
Mãos-à-obra
Desmontagem:
Retire: a) coletor de admissão com carburador e tudo, b) todo o sistema de escapamento desde o coletor de escape até o último silencioso, c) a tampa do cárter: observe se a flange do filtro de óleo tem um tampão de rosca...se tiver, basta apenas tirá-lo, se não tiver, retire a flange completa e faça um furo e uma rosca semelhante a rosca onde a cebolinha do óleo esta encaixada. E essa rosca é para engatar a mangueira de óleo que vai lubrificar a turbina.
Montagem:
a. Monte o coletor de escape com a turbina;
b. Recoloque o coletor de admissão;
c. Solde o cano em curva do kit na tampa do cárter o mais próximo possível da saída de óleo da turbina e recoloque o cárter;
d. Encaixe a mangueira de retorno de óleo na turbina e no cano que foi soldado no cárter;
e. Rosqueie na turbina a extremidade que sobrou daquela mangueira de óleo que foi conectada na flange do filtro de óleo;
f. Monte a bomba e o dosador de combustível como descrito no item veneno médio;
g. Faça a soldagem do sistema de escapamento colocando o silencioso no centro do veículo (use sempre canos de 3 polegadas);
h. Fixe o radiador de intercooler e a mangueira da turbina até ele;
i. Substitua os giclês do carburador, transforme-o em estágio mecânico, monte a tampa de pressurização e a mangueira da tampa até o intercooler (essas mangueiras que vão da tampa de pressurização até o intercooler e até a turbina devem ser montadas com abraçadeiras e bem encaixadas);
j. Retire a mangueirinha que vai do carburador ao avanço à vácuo da distribuição (esse procedimento é muito importante e obrigatório). Encaixe uma mangueirinha em uma saída de vácuo do carburador e na válvula de prioridade, encaixe outra mangueirinha na tampa de pressurização e leve-a até o interior do veículo e encaixe-a no manômetro, que deve ser instalado aonde você possa visualizá-lo bem.
Regulagem:
Abra todo o parafuso da válvula de alívio, coloque o parafuso do dosador no meio, ligue o motor e regule lenta e mistura, regule o ponto de 18 à 20 graus, o próximo procedimento é ir dar uma volta e ver os sintomas apresentados, e depois ir corrigindo aos poucos.
Obs 1: Se o motor for a álcool, o máximo de pressão recomendada é 0,7 Bar, mas se quiser por mais pressão, substitua os pistões por uns de motor a gasolina, e daí use até 2 Bar. Se o motor for a gasolina, o mais recomendável é colocar para funcionar à álcool, mas aí você terá que mudar o carburador por um com banho de níquel.
Obs 2: O mais importante em um motor turbo é o controle da rotação do motor...se você exceder o limite, já era!!! Adeus motor, por isso, sempre fique de olho no contagiros ao trocar de marcha... se você é daqueles que troca marcha de ouvido, esqueça, pois o único barulho que você vai escutar é o da biela saindo na lateral do bloco. Então não desgrude os olhos do contagiros quando for pisar fundo!!!
Abaixo segue uma tabela de rotação máxima de cada motor, mas lembre que essas rotações são aplicadas para motores com comando de válvulas original, se o comando for outro, como por exemplo um especial, essa tabela não é aplicada, pois os comandos especiais trabalham com rotações maiores.
Motor - Rotação Máxima
AP 1600 - 7.500 rpm
AP 1800 - 7.000 rpm
AP 2000 - 6.500 rpm
Para os insatisfeitos:
Se você não estiver satisfeito com os resultados dos componentes instalados, é possível acrescentar mais alguns itens em seu motor. Por isso preparei uma lista de itens para melhorar ainda mais o desempenho.
1. Substitua a turbina que veio no seu kit por uma bi-pulsativa.
2. Substitua o carburador por um Weber 40.
3. Mande trabalhar o cabeçote, aumentando as válvulas e os dutos.
4. Substitua o coletor do kit por um dimensionado 4X1 p/ turbo.
5. Substitua o módulo de ignição original por um Mallory.
6. Substitua os pistões atuais por pistões forjados.
7. Substitua a junta de cabeçote por anéis oring de metal fazendo usinagem no bloco.
Preparações VW Ap 1600, 1800 e 2000
Veneno Leve
Introdução:
Esta é uma opção para você que quer aumentar um pouco o rendimento de seu carro sem modificar a estabilidade original do motor(ou seja, o carro vai ficar com a marcha lenta normal). É aplicado à motores AP1600, 1800,2000.
Peças necessárias:
1. Um comando de válvulas 049G (mais conhecido como comando "S").
2. Um jogo de juntas p/ tampa de válvulas.
3. Uma junta de cabeçote.
4. Um jogo de velas mais frias que as originais.
5. Uma junta do coletor de admissão.
6. Juntas do coletor de escape.
Mão-de-obra:
Desmontagem:
Comece retirando a tampa da correia dentada, a seguir retire a tampa de válvulas, retire o comando com sua polia, retire a polia do comando usando uma morsa de bancada. Substitua o comando de válvulas original pelo 049G, esse comando é encontrado em qualquer concessionária volks, ele equipa os motores 1.8S do Gol GT e GTS, esse comando é o mais bravo da linha, e pode ser instalado em qualquer motor AP. Monte a polia no novo comando, recoloque-o no seu lugar, os parafusos dos mancais do comando devem ser apertados usando um torquímetro. Agora solte os parafusos que prendem o coletor de admissão, retire-o, solte os parafusos do coletor de escape, retire-o, solte todas as mangueiras que são presas ao cabeçote, após soltar tudo que está preso ao cabeçote, solte os parafusos do mesmo e retire-o.
Leve-o em uma retífica de motores e mande aplainar 0.8mm se for a álcool, e 1,2mm se for a gasolina. Feito isso, limpe-o bem para que não fique nenhuma limalha.
Montagem:
O procedimento de montagem dos componentes, é o inverso ao da montagem. O que se deve observar na montagem é quando for colocar a correia dentada na polia do comando, observe que a polia tem uma marca de um pontinho em sua parte interna, essa marca deve estar alinhada com a base da tampa de válvulas do lado direito. Retire a tampa de distribuição e verifique se o rotor está apontado para o cabo de velas do primeiro cilindro, se não tiver faça isso. Na janela do volante deve estar alinhado o ponto "OT", feito isso, encaixe a correia dentada na polia. Continue a montagem.
Regulagem:
Não precisa ser feito nenhuma modificação na carburação, apenas uma boa limpeza, e uma regulagem de mistura ar/combustível, alguns preparadores costumam modificar o avanço do segundo estágio que é a vácuo, para mecânico, eu particularmente não recomendo, pois o consumo aumenta muito e o rendimento não é diretamente proporcional ao consumo. Faça a regulagem de válvulas. Consulte sua tabela de ponto para ver qual é o ponto de seu motor, se for por exemplo 8 graus, aumente-o para 12 e saia para dar uma volta para testar, com velocidade baixa coloque uma quarta e pise no fundo do acelerador, se o motor fizer um barulho de batida de pino("trincar"), baixe um pouco o ponto, teste novamente até parar de trincar.
Veneno Médio
Introdução:
Para motores AP1600 e 1800. As modificações abaixo, resultam em mudança de lenta, o motor vai trabalhar "mais nervoso", o típico caso de lenta irregular.
Peças necessárias:
1. Um comando de válvulas de 276 a 290 graus (escolha o mais adequado p/ seu uso).
2. Jogo de juntas da tampa de válvulas.
3. Um carburador 2E ou 3E (também use o de sua preferência).
4. Um pé p/ o carburador escolhido.
5. Um par de giclês 10 a 20% maior que o original.
6. Um coletor de escape dimensionado 4 em 1.
7. Um jogo de velas mais frias que a original.
8. Uma mola de carburador de Fusca ou semelhante.
Mão-de-obra:
As informações abaixo estão resumidas, pois o processo de passo-a-passo é basicamente o mesmo do item acima.
Substitua o comando de válvulas original por um comando entre 276 e 290 graus, esse tipo de comando só é encontrado em lojas especializadas em preparações de motores de competição. Existem dois tipos de comando, o chamado cópia que é de fabricação nacional, e o comando importado. Eu aconselho o importado, pois é um comando de qualidade e não precisa esquentar a cabeça com a regulagem de válvulas.
Se a preparação está sendo feita num motor AP1600, será preciso substituir o carburador e seu pé, por um modelo 2E ou 3E, também encontrado em concessionárias, dando sempre preferência por um 3E. Os giclês de primeiro e segundo estágio devem ser substituídos por uns de 10 a 20 % maior em ambos os carburadores, após a montagem regule a lenta e a
mistura ar/combustível. Transforme o carburador para estágio com avanço mecânico, esse procedimento é bem simples, basta retirar o avanço a vácuo e seus componentes, no suporte da bombinha de vácuo, entorte-o cerca de 45 graus, engate um lado da mola de fusca na fresa do mesmo, o outro lado engate no eixo onde a bombinha de vácuo estava encaixada. Substitua o coletor de escapamento por um modelo 4 em 1, encontrado em lojas especializadas.
O ponto pode ser ajustado conforme mencionado no item veneno leve. As velas também devem ser substituídas por um modelo que seja mais fria, consulte as tabelas da NGK e BOSCH em uma autopeça, mas lembre o seguinte: as velas NGK de acordo com a numeração crescente, a vela é mais fria, e numeração decrescente é mais quente. Na BOSCH é o contrário, ou seja, a numeração menor indica que é mais fria e vice-versa. O processo de montagem da correia dentada também é como descrito no item veneno leve.
Para o AP1800, a maioria já vem equipada com carburação 2E, dependendo da numeração do comando, não é necessário à substituição da mesma. O resto é o mesmo procedimento acima descrito.
Essas informações são válidas para motores a álcool e gasolina, a única diferença é na hora de comprar o carburador que tem que ser específico para cada tipo de combustível.
Regulagem:
A regulagem também segue os mesmos passos do item veneno leve.
Veneno Pesado
Introdução:
As informações abaixo precisam de um amplo conhecimento na área, pois a dificuldade não está na instalação, mas sim na regulagem do equipamento. Muitos preparadores bons gastam dias e dias, para um acerto médio do motor, digo médio, porque um acerto total não é tarefa para qualquer um. Portanto se você resolver seguir as dicas abaixo, prepare-se que suas noites de insônia vão começar ! Ah! antes que eu me esqueça de dizer: nunca tenha pressa, faça tudo com muita calma e bem feito.
Veneno Pesado Para Motor Aspirado
Introdução:
Aplicável para AP 1600, 1800 e 2000.
Peças necessárias:
1. Um carburador Weber 40 ou 44.
2. Um pé p/ o devido carburador.
3. Um comando de válvulas de 290 a 318 graus.
4. Um jogo de juntas da tampa de válvulas.
5. Um coletor de escape dimensionado 4 em 1.
6. Um jogo de juntas p/ o coletor de escape.
7. Um coletor de admissão p/ a Weber.
8. Uma bomba de combustível elétrica.
9. Um dosador de combustível.
10. 6m. de mangueira p/ combustível.
11. 5m. de fio simples automotivo 4mm.
12. Uma bobina Accel ou Mallory.
13. Um jogo de cabos de velas Accel ou Mallory.
14. Um jogo de velas frias.
15. Abraçadeiras p/ mangueira de combustível.
Mão-de-obra:
Vou explicar apenas a montagem da bomba elétrica, pois os outros componentes a essa altura você já deve saber como instalá-los.
A bomba elétrica deve ser fixada próximo ao tanque de combustível, interrompa a mangueira que sai do tanque e vai para o carburador, a extremidade que sai do tanque encaixe na entrada da bomba, e a outra extremidade que sobrou encaixe na saída da bomba. O pólo negativo da bomba pode ser fixado junto a um dos parafusos de fixação da mesma. O pólo positivo irá conectar ao pólo positivo da bobina de ignição. O dosador deve ser fixo a um dos parafusos do cilindro do servo freio, ficando sempre em posição vertical,ou seja, com o parafuso de regulagem para cima. Desengate a mangueira que está conectada ao carburador e encaixe em uma entrada do dosador de combustível, encaixe um pedaço de mangueira na outra extremidade do dosador e encaixe na entrada do carburador. Embaixo do dosador existe uma saída de retorno de combustível, engate uma mangueira nessa saída e leve-a até a bóia do tanque, se a mesma não tiver uma entrada para retorno, substitua-a.
Regulagem:
A regulagem deve ser feita a base de testes, aí que começa a dor de cabeça, você terá que colocar a regulagem do dosador aproximadamente no meio do parafuso, regular a lenta mais apropriada para que não apague, regular a mistura ar/combustível, desengatar a mangueira que vai no avanço a vácuo da distribuição e sair dar uma volta para ver como o motor se comporta, a partir dos sintomas que vão ser apresentados, você fará as devidas afinações. Você terá que repetir esses procedimentos até que o motor gire redondo, digo, sem falhas.
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