Chevrolet Opala 6 cilindros de 200hp!
Bem, para muitos opaleiros, existe um patamar de potência bastante almejado em uma preparação aspirada. Muito embora seja de conhecimento público e notório a capacidade do motor 6cc ultrapassar mesmo os 500hp em extensas preparações aspiradas, mas para uma boa parte dos entusiastas por este carro, algo como 200hp já seria algo muito apreciável. Em se tratando de carros nacionais, raros são os que, dotados de preparação aspirada, na rua, sejam capazes de vencer em um embate rápido um Opala com tal potência.
Em especial se considerarmos um dos antigos cupês da década de 70, bastante leves. Ocorre que, como é de nosso conhecimento, a meta simplória de alcançar este nível cavalar não envolve grandes mistérios. Sendo de todo bastante simples.
Uma solução bastante fácil e barata, muito embora o comportamento final do carro não seja do agrado de todos, será o uso de um comando por volta de 292° de permanência, aliado à uma carburação DFV 446 a álcool original, assim como o aumento da taxa de compressão, dos 10,0:1 do Opala a álcool, para cerca de 12,0:1, a mesma taxa utilizada nos últimos Opalas Stock-Car (que tinham preparação mais fraca do que a usada no final dos anos 80). A mais será necessário, é claro, uma polia dumper, assim como uma bobina de melhor qualidade.
A preparação citada já ultrapassa certamente o patamar de potência exigido, não sendo de modo algum uma preparação cara. Contudo, em verdade, como já foi dito, não é uma opção que forneça um comportamento que agrade a todos. A questão principal envolve basicamente o uso do carburador original de nossos carros com um comando de duração já, relativamente, mais agressiva. Em nosso país temos uma certa (má-)cultura de utilizarmos preparações com sub-carburações. Talvez numa falsa ilusão de gerar um motor mais econômico, talvez por razões de economia na construção do motor. O certo é que para tal nível de potência, e em especial considerando o porte do motor 6cc, a 446 já é um tanto quanto pequena. Vamos imaginar um motor 250... É um motor de 4,1 litros de cilindrada, divididos em 6 cilindros. De modo que é bastante fácil visualizarmos a hipótese de que ele fosse um bi-motor, com dois motores 2.0 de 3 cilindros acoplados. Agora vamos visualizar em nossas mentes uma 446, uma carburação bi-jet, originalmente de borboletas de 36mm. Considere ainda que você bem poderia usar um coletor de admissão que individualizasse uma destas borboletas para uma bancada de 2,0 litros, e a outra borboleta para a outra bancada. O quê teríamos? Teríamos pois motores de 2 litros que estariam funcionando cada um com uma carburação simples de apenas 135cfm! Só para comparar... os motores de uma Brasília (que não é exatamente um carro veloz), com seus dois Solex 32 simples, possuem uma carburação de aproximadamente 204cfm, e isto para um motor 1.6. Perceberam? Um simples motor de Brasília possui então uma relação carburação/motor de 127 cfm/litro, enquanto que em um Opala com uma 446 original, tal relação baixará para 66 cfm/litro. Muito pouco não é mesmo? Isto exemplifica bem o quanto a GM amordaçava os motores originais de nossos carros. Exatamente pois a 446 é o maior dos carburadores originais, imagine então um 6cc equipado com o fatídico Brosol 3E de apenas 200cfm, nesta hipótese cruel, a relação citada baixaria para risíveis 49 cfm/litro. Entendeu agora uma das razões para os Opalas terem uma potência específica tão baixa? Pois bem, já dá para imaginar que a utilização de uma carburação pequena prejudica bastante a potência não é mesmo? Mas não só este fator. Ela é bastante prejudicial também à dirigibilidade em si, de motores preparados. Uma carburação ineficiente irá multiplicar os buracos em aceleração, as engasopadas e embaralhamentos comuns em nossos carros preparados, gerando um comportamento bastante arisco.
Devido a uma baixa capacidade de fornecimento de mistura ar/combustível todo o desenvolvimento da potência estará comprometido, e não somente nas baixas e médias/baixas rotações, mas uma carburação menor irá gerar também um menor regime de potência máxima, em comparação a um motor equivalente de respiração mais livre. Como curiosidade a este fato pode ser citado um teste realizado pela notável revista Auto Power, na qual foi testado um motor 6cc com determinada preparação que gerava algo como 250hp líquidos com o uso de uma Solex H34 (cerca de 230 cfm na original). Com a simples troca do carburador por um de maior capacidade, um Weber 48 (cerca de 460cfm), a potência saltou para quase 290hp, unicamente com a troca do carburador. Seguindo nesta linha de modificações a revista tirou então a Weber 48 e colocou um quadrijet de, se não me engano, 700cfm. Sabem o quê aconteceu? Não? Pois bem, aquele motor, que com a H34 desenvolvia apenas 250hp, passou a desenvolver cerca de 320hp (!) unicamente com o uso de um carburador mais adequado. Interessante não? E sempre com um comportamento mais limpo e “redondo”. Tendo feito tal explanação sobre a importância de uma carburação adequada, posso então colocar à vocês uma preparação talvez não tão barata quanto a anterior, porém mais a meu gosto, e também de comportamento muito mais interessante e confiável. Para tal, partiremos a princípio para o uso dos carburadores. Dado o meu entusiasmo por carburações mais generosas, sugiro o uso de duas DFVs 446, porém com borboletas de 40mm, algo como 620cfm nas duas juntas. Teremos agora a relação de 151cfm/litro de motor, bem mais interessante, porém inferior ainda, por exemplo, a relação de um singelo motor de Puma GTE 1.600 de exportação que, com suas duas Solex 40, possuíam uma relação de 200 cfm/litro. Tendo escolhido a carburação, poderemos então utilizar a mesma baixa taxa de 12,0:1 a álcool utilizada na preparação anterior (para não dizer que sou tendencioso =P). O comando poderá ser um de apenas 278 graus e todo o restante da preparação poderá ser igual à anterior. O comando maior, aliado a uma maior carburação, já será suficiente para alcançar aquele mesmo patamar de regime de giros alcançado somente com um comando 292, quando da utilização de uma única 446. É desnecessário comentar que esta segunda receita irá garantir um carro de rodar muito mais macio e de comportamento menos arisco, com o mesmo desempenho. É de notar também que o consumo de combustível deverá ser menor (muito embora possa parecer estranho). Como curiosidade, utilizando-se uma taxa de compressão ainda maior, entre 13,0:1 e 13,5:1, o comando utilizado poderá ser mesmo o do 250S, sempre com potência semelhante.
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