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sexta-feira, 16 de outubro de 2009

Fusca Turbo com mais de 200 cv.






O motor do Fusca permite em sua preparação um gama enorme de opções, que vão da simples troca de comando e carburação, passando pelo aumento de capacidade cúbica do motor e turbo, até a completa reconstrução do motor com peças preparadas. Tudo isso pode ser encontrado no Brasil, sem que seja necessário recorrer à importação. O maior problema na preparação do Fusca é o conjunto do carro, que pela idade do projeto não suporta muita potência. Mas os preparadores já estão acostumados a reforçar o chassi para suportar o esforço adicional, e você não deve ter dificuldades com isso.



Uma das vantagens que o motor do Fusca oferece sobre os demais é a possibilidade de um grande aumento da capacidade volumétrica ou cilindrada. Por ser refrigerado a ar -- o que dispensa as câmaras d'água em torno dos pistões -- e ter montagem separada de cada cilindro, este motor não oferece muita limitação para o crescimento do diâmetro dos pistões. Além disso há espaço suficiente no bloco para a colocação de um virabrequim de maior curso.

Entretanto, uma das características que trazem vantagem ao motor do Fusca lhe rende também limitações. A refrigeração a ar traz um risco de detonação bem maior, pois a dissipação de calor não é muito eficiente. Por isso o aumento da taxa de compressão é limitado, bem como a aplicação de grandes pressões no turbo. Um meio de contornar esse problema é adicionar um ou mais radiadores de óleo, itens quase obrigatórios -- não é rara a necessidade de dois ou três radiadores funcionando em conjunto.

A instalação de turbo no Fusca é possível e até bem fácil de fazer. O maior cuidado a tomar é com a possibilidade de detonação, por isso a instalação conjunta de um intercooler é bastante aconselhável. Sua montagem é dificultada pelo apertado cofre do motor, mas há vários casos conhecidos em que ela foi feita.

Como você mostrou interesse por preparações mais pesadas, Fabrício, aqui vão quatro receitas para não deixar saudades do desempenho original de seu Fusca:

- Aspirada média: aumento da taxa de compressão em 1 ponto, comando com 30° a mais de duração na abertura e 1,2 mm a mais de levantamento das válvulas, aumento do diâmetro das válvulas em 6 mm, coletor de escapamento dimensionado e colocação de dois carburadores Weber 40.

- Aspirada pesada: aumento da taxa de compressão em 1,5 ponto, uso de comando com 40° a mais de duração na abertura e 1,7 mm a mais de levantamento das válvulas, aumento do diâmetro das válvulas em 8 mm, coletor de escapamento dimensionado, colocação de dois carburadores Weber 45 e aumento da cilindrada para 2.300 cm3.

- Turbo média: colocação de turbo e intercooler a 0,6 kg/cm2.

- Turbo pesada: colocação de turbo e intercooler a 1 kg/cm2, dois carburadores Weber 40, redução da taxa de compressão em 0,5 ponto e aumento da cilindrada para 2.000 cm3.

Nas preparações médias recomendamos o uso de um radiador de óleo extra. Nas pesadas pode-se optar por dois radiadores ou por um radiador de grande capacidade, ou mesmo pelo uso de cárter seco -- sistema onde o óleo não fica armazenado no cárter e sim num reservatório à parte, onde é refrigerado.

O motor VW 1.600 responde muito bem à preparação aspirada, desenvolvendo bastante potência, mas o consumo é muito prejudicado pois não se trata de um motor moderno. Marcas de até 4 km/l podem ser esperadas da preparação pesada sem turbo, mesmo quando bem-feita. O turbocompressor é mais econômico -- a preparação pesada chega a 6 km/l --, mas não tem tão grande efeito sobre a potência se não for aliado a outros recursos, como o aumento da cilindrada e a troca de carburador.

Para atender às solicitações das preparações mais pesadas e aumentar a vida útil do motor, pode-se optar por um virabrequim roletado, que oferece menor atrito -- pois está apoiado em rolamentos e não em mancais -- e por isso sofre menor desgaste. Esse tipo de virabrequim até aumenta um pouco a potência fornecida pelo motor, por causa da redução do atrito de funcionamento. O ganho é de cerca de 4 cv.

É evidente que, para alcançar as marcas de aceleração simuladas, é necessário um grande trabalho sobre o Fusca, envolvendo pneus, rodas, chassis e suspensão. Sem falar na segurança, que exige ainda o redimensionamento dos freios.

Com estas preparações e o devido redimensionamento de todo o conjunto, seu Fusquinha estará apto a deixar para trás muito carro grande nas estradas brasileiras.

Aspirando o Fusca





Enfrentar a aventura de preparar um Fusca é sempre divertido, não só pela enorme gama de venenos disponíveis, mas também pela facilidade e custo da preparação. O maior problema é a concepção antiga do carro, que fica sempre devendo em conjunto para o desempenho do motor preparado. Mas este mesmo "defeito" tem suas vantagens, pois se torna muito fácil desmontar o chassi e a carroceria para reforços. Assim, do ponto de vista dos preparadores, o Fusca é um campo fértil para idéias.



O trunfo do motor VW refrigerado a ar é a possibilidade de grande aumento da cilindrada. Virabrequins de até 84 mm de curso podem ser montados, sem a necessidade de retrabalhar a carcaça original. São também facilmente encontrados no mercado pistões de até 94 mm de diâmetro, e como os cilindros são vendidos junto dos pistões, não é necessário usinagem para a elevação de cilindrada. Deste modo tem-se uma gama facilmente encontrada do Brasil que vai dos 1.600 cm³ originais até 2.600 cm³.


Deve ficar claro que a tamanho aumento de cilindrada deve corresponder igual ampliação dos diâmetros de válvulas e de coletores, tanto no escapamento como na admissão. Deve-se também equipar o motor com carburadores maiores, capazes de alimentar toda esta cavalaria. Para motores muito fortes pode-se pensar em virabrequim e comando roletados, que produzem menor atrito e estão menos sujeitos a desgaste prematuro.





O comando de válvulas deve ser compatível às novas possibilidades de torque e potência. Comandos de 286° ou 288° não são recomendados para o motor de cilindrada original, pois o deixariam com pouco torque em baixa rotação. Mas para cilindradas a partir de 1.900 cm³ tornam-se uma boa opção, pois já existe torque suficiente garantido pelo grande volume admitido. Não há diferença sensível de comportamento entre o 286° e o 288°.





O câmbio deve ser revisto tanto em relações de marcha como em resitência. Disco de embreagem mais forte e novas engrenagens, reforçadas e com novas relações, podem ser encontradas também nas lojas de preparações. Para as relações deve-se buscar um equilíbrio da rotação em velocidade final com a rotação de potência máxima, o que vai garantir o melhor desempenho possível.





A refrigeração do motor será o problema mais preocupante, pois quando preparado passa a apresentar grande tendência à detonação. Recomenda-se o emprego de radiador de óleo, se necessário até mais de um. Em casos extremos opta-se pelo sistema de cárter seco, que atinge resultados bem melhores. Pode-se também redimensionar a hélice de refrigeração, para que a vazão de ar seja maior. Jamais recorra, porém, à abertura total ou parcial da tampa traseira: essa região oferece baixa pressão de ar e o resultado pode ser o oposto, ou seja, um maior aquecimento do motor
O alívio de peso do volante do motor é uma boa medida em carros com preparação aspirada, que passam a ter seu melhor regime de funcionamento em rotação mais elevada. Com o volante mais leve o motor sobe de giros mais rápido. Esta alteração tem um inconveniente: com a massa menor do volante, diminui sua capacidade de absorver as vibrações do motor, o que aumenta o nível de ruido e o desconforto, além de trazer irregularidade de funcionamento em regimes mais baixos de rotação.


Qualquer das preparações simuladas exige um completo redimensionamento do conjunto, com freios a disco, suspensão retrabalhada e rodas e pneus mais adequados. A medida original para pneus radiais é 155/80 R 15, mas pode-se utilizar outras mais largas com perímetro próximo ao original -- 175/80 R 14, 195/70 R 14, 195/65 R 15 e 205/60 R 15 são exemplos. Recorrer a pneus extremamente mais baixos, como os 185/60 R 14, não é uma boa alternativa. Relações de transmissão e geometria da suspensão se desajustam, além de a reduzida altura do solo trazer riscos de danos à parte inferior do chassi.


A escolha do veneno mais adequado, cilindrada, carburadores, comando, caixa de câmbio depende da potência que se pretende atingir. As opções estão de certo modo vinculadas, isto é, para determinada cilindrada e comando são mais adequados um certo carburador e relações de marcha. O melhor é fazer orçamentos em boas lojas de preparação para escolher a receita mais adequada a seu bolso e suas aspirações de desempenho.

terça-feira, 13 de outubro de 2009

Preparação Turbo VW AP 1600, 1800 e 2000




Existem várias opções para turbinar um motor. Vou descrever a instalação de um kit turbo simples, e um kit turbo com todos os equipamentos possíveis, para quando você engatar uma quarta e acelerar, sentir o carro perder a tração de tanto patinar...



Peças Necessárias:

1. Um kit turbo completo.


2. Uma bomba elétrica de combustível.


3. Um dosador de combustível.


4. Uma bobina Accel.


5. Um jogo de cabos de velas Accel.


6. Um jogo de juntas de escapamento.


7. Uma junta p/ tampa do cárter.


8. Uma junta p/ coletor de admissão.


9. Um silencioso p/ turbo 3.5 pol.


10. Um carburador 2E e 3E.


11. Um pé p/ o carburador.


12. Dois giclês 20% maior que os originais.



Mãos-à-obra


Desmontagem:

Retire: a) coletor de admissão com carburador e tudo, b) todo o sistema de escapamento desde o coletor de escape até o último silencioso, c) a tampa do cárter: observe se a flange do filtro de óleo tem um tampão de rosca...se tiver, basta apenas tirá-lo, se não tiver, retire a flange completa e faça um furo e uma rosca semelhante a rosca onde a cebolinha do óleo esta encaixada. E essa rosca é para engatar a mangueira de óleo que vai lubrificar a turbina.


Montagem:


a. Monte o coletor de escape com a turbina;

b. Recoloque o coletor de admissão;

c. Solde o cano em curva do kit na tampa do cárter o mais próximo possível da saída de óleo da turbina e recoloque o cárter;

d. Encaixe a mangueira de retorno de óleo na turbina e no cano que foi soldado no cárter;

e. Rosqueie na turbina a extremidade que sobrou daquela mangueira de óleo que foi conectada na flange do filtro de óleo;

f. Monte a bomba e o dosador de combustível como descrito no item veneno médio;

g. Faça a soldagem do sistema de escapamento colocando o silencioso no centro do veículo (use sempre canos de 3 polegadas);

h. Fixe o radiador de intercooler e a mangueira da turbina até ele;

i. Substitua os giclês do carburador, transforme-o em estágio mecânico, monte a tampa de pressurização e a mangueira da tampa até o intercooler (essas mangueiras que vão da tampa de pressurização até o intercooler e até a turbina devem ser montadas com abraçadeiras e bem encaixadas);

j. Retire a mangueirinha que vai do carburador ao avanço à vácuo da distribuição (esse procedimento é muito importante e obrigatório). Encaixe uma mangueirinha em uma saída de vácuo do carburador e na válvula de prioridade, encaixe outra mangueirinha na tampa de pressurização e leve-a até o interior do veículo e encaixe-a no manômetro, que deve ser instalado aonde você possa visualizá-lo bem.

Regulagem:


Abra todo o parafuso da válvula de alívio, coloque o parafuso do dosador no meio, ligue o motor e regule lenta e mistura, regule o ponto de 18 à 20 graus, o próximo procedimento é ir dar uma volta e ver os sintomas apresentados, e depois ir corrigindo aos poucos.


Obs 1: Se o motor for a álcool, o máximo de pressão recomendada é 0,7 Bar, mas se quiser por mais pressão, substitua os pistões por uns de motor a gasolina, e daí use até 2 Bar. Se o motor for a gasolina, o mais recomendável é colocar para funcionar à álcool, mas aí você terá que mudar o carburador por um com banho de níquel.


Obs 2: O mais importante em um motor turbo é o controle da rotação do motor...se você exceder o limite, já era!!! Adeus motor, por isso, sempre fique de olho no contagiros ao trocar de marcha... se você é daqueles que troca marcha de ouvido, esqueça, pois o único barulho que você vai escutar é o da biela saindo na lateral do bloco. Então não desgrude os olhos do contagiros quando for pisar fundo!!!


Abaixo segue uma tabela de rotação máxima de cada motor, mas lembre que essas rotações são aplicadas para motores com comando de válvulas original, se o comando for outro, como por exemplo um especial, essa tabela não é aplicada, pois os comandos especiais trabalham com rotações maiores.


Motor - Rotação Máxima


AP 1600 - 7.500 rpm


AP 1800 - 7.000 rpm


AP 2000 - 6.500 rpm




Para os insatisfeitos:



Se você não estiver satisfeito com os resultados dos componentes instalados, é possível acrescentar mais alguns itens em seu motor. Por isso preparei uma lista de itens para melhorar ainda mais o desempenho.


1. Substitua a turbina que veio no seu kit por uma bi-pulsativa.

2. Substitua o carburador por um Weber 40.

3. Mande trabalhar o cabeçote, aumentando as válvulas e os dutos.

4. Substitua o coletor do kit por um dimensionado 4X1 p/ turbo.

5. Substitua o módulo de ignição original por um Mallory.

6. Substitua os pistões atuais por pistões forjados.

7. Substitua a junta de cabeçote por anéis oring de metal fazendo usinagem no bloco.

Preparações VW Ap 1600, 1800 e 2000




Veneno Leve



Introdução:


Esta é uma opção para você que quer aumentar um pouco o rendimento de seu carro sem modificar a estabilidade original do motor(ou seja, o carro vai ficar com a marcha lenta normal). É aplicado à motores AP1600, 1800,2000.


Peças necessárias:


1. Um comando de válvulas 049G (mais conhecido como comando "S").


2. Um jogo de juntas p/ tampa de válvulas.


3. Uma junta de cabeçote.


4. Um jogo de velas mais frias que as originais.


5. Uma junta do coletor de admissão.


6. Juntas do coletor de escape.


Mão-de-obra:


Desmontagem:


Comece retirando a tampa da correia dentada, a seguir retire a tampa de válvulas, retire o comando com sua polia, retire a polia do comando usando uma morsa de bancada. Substitua o comando de válvulas original pelo 049G, esse comando é encontrado em qualquer concessionária volks, ele equipa os motores 1.8S do Gol GT e GTS, esse comando é o mais bravo da linha, e pode ser instalado em qualquer motor AP. Monte a polia no novo comando, recoloque-o no seu lugar, os parafusos dos mancais do comando devem ser apertados usando um torquímetro. Agora solte os parafusos que prendem o coletor de admissão, retire-o, solte os parafusos do coletor de escape, retire-o, solte todas as mangueiras que são presas ao cabeçote, após soltar tudo que está preso ao cabeçote, solte os parafusos do mesmo e retire-o.


Leve-o em uma retífica de motores e mande aplainar 0.8mm se for a álcool, e 1,2mm se for a gasolina. Feito isso, limpe-o bem para que não fique nenhuma limalha.


Montagem:


O procedimento de montagem dos componentes, é o inverso ao da montagem. O que se deve observar na montagem é quando for colocar a correia dentada na polia do comando, observe que a polia tem uma marca de um pontinho em sua parte interna, essa marca deve estar alinhada com a base da tampa de válvulas do lado direito. Retire a tampa de distribuição e verifique se o rotor está apontado para o cabo de velas do primeiro cilindro, se não tiver faça isso. Na janela do volante deve estar alinhado o ponto "OT", feito isso, encaixe a correia dentada na polia. Continue a montagem.


Regulagem:


Não precisa ser feito nenhuma modificação na carburação, apenas uma boa limpeza, e uma regulagem de mistura ar/combustível, alguns preparadores costumam modificar o avanço do segundo estágio que é a vácuo, para mecânico, eu particularmente não recomendo, pois o consumo aumenta muito e o rendimento não é diretamente proporcional ao consumo. Faça a regulagem de válvulas. Consulte sua tabela de ponto para ver qual é o ponto de seu motor, se for por exemplo 8 graus, aumente-o para 12 e saia para dar uma volta para testar, com velocidade baixa coloque uma quarta e pise no fundo do acelerador, se o motor fizer um barulho de batida de pino("trincar"), baixe um pouco o ponto, teste novamente até parar de trincar.


Veneno Médio


Introdução:


Para motores AP1600 e 1800. As modificações abaixo, resultam em mudança de lenta, o motor vai trabalhar "mais nervoso", o típico caso de lenta irregular.


Peças necessárias:


1. Um comando de válvulas de 276 a 290 graus (escolha o mais adequado p/ seu uso).


2. Jogo de juntas da tampa de válvulas.


3. Um carburador 2E ou 3E (também use o de sua preferência).


4. Um pé p/ o carburador escolhido.


5. Um par de giclês 10 a 20% maior que o original.


6. Um coletor de escape dimensionado 4 em 1.


7. Um jogo de velas mais frias que a original.


8. Uma mola de carburador de Fusca ou semelhante.


Mão-de-obra:


As informações abaixo estão resumidas, pois o processo de passo-a-passo é basicamente o mesmo do item acima.


Substitua o comando de válvulas original por um comando entre 276 e 290 graus, esse tipo de comando só é encontrado em lojas especializadas em preparações de motores de competição. Existem dois tipos de comando, o chamado cópia que é de fabricação nacional, e o comando importado. Eu aconselho o importado, pois é um comando de qualidade e não precisa esquentar a cabeça com a regulagem de válvulas.


Se a preparação está sendo feita num motor AP1600, será preciso substituir o carburador e seu pé, por um modelo 2E ou 3E, também encontrado em concessionárias, dando sempre preferência por um 3E. Os giclês de primeiro e segundo estágio devem ser substituídos por uns de 10 a 20 % maior em ambos os carburadores, após a montagem regule a lenta e a


mistura ar/combustível. Transforme o carburador para estágio com avanço mecânico, esse procedimento é bem simples, basta retirar o avanço a vácuo e seus componentes, no suporte da bombinha de vácuo, entorte-o cerca de 45 graus, engate um lado da mola de fusca na fresa do mesmo, o outro lado engate no eixo onde a bombinha de vácuo estava encaixada. Substitua o coletor de escapamento por um modelo 4 em 1, encontrado em lojas especializadas.


O ponto pode ser ajustado conforme mencionado no item veneno leve. As velas também devem ser substituídas por um modelo que seja mais fria, consulte as tabelas da NGK e BOSCH em uma autopeça, mas lembre o seguinte: as velas NGK de acordo com a numeração crescente, a vela é mais fria, e numeração decrescente é mais quente. Na BOSCH é o contrário, ou seja, a numeração menor indica que é mais fria e vice-versa. O processo de montagem da correia dentada também é como descrito no item veneno leve.


Para o AP1800, a maioria já vem equipada com carburação 2E, dependendo da numeração do comando, não é necessário à substituição da mesma. O resto é o mesmo procedimento acima descrito.


Essas informações são válidas para motores a álcool e gasolina, a única diferença é na hora de comprar o carburador que tem que ser específico para cada tipo de combustível.


Regulagem:


A regulagem também segue os mesmos passos do item veneno leve.


Veneno Pesado


Introdução:


As informações abaixo precisam de um amplo conhecimento na área, pois a dificuldade não está na instalação, mas sim na regulagem do equipamento. Muitos preparadores bons gastam dias e dias, para um acerto médio do motor, digo médio, porque um acerto total não é tarefa para qualquer um. Portanto se você resolver seguir as dicas abaixo, prepare-se que suas noites de insônia vão começar ! Ah! antes que eu me esqueça de dizer: nunca tenha pressa, faça tudo com muita calma e bem feito.


Veneno Pesado Para Motor Aspirado


Introdução:


Aplicável para AP 1600, 1800 e 2000.


Peças necessárias:


1. Um carburador Weber 40 ou 44.


2. Um pé p/ o devido carburador.


3. Um comando de válvulas de 290 a 318 graus.


4. Um jogo de juntas da tampa de válvulas.


5. Um coletor de escape dimensionado 4 em 1.


6. Um jogo de juntas p/ o coletor de escape.


7. Um coletor de admissão p/ a Weber.


8. Uma bomba de combustível elétrica.


9. Um dosador de combustível.


10. 6m. de mangueira p/ combustível.


11. 5m. de fio simples automotivo 4mm.


12. Uma bobina Accel ou Mallory.


13. Um jogo de cabos de velas Accel ou Mallory.


14. Um jogo de velas frias.


15. Abraçadeiras p/ mangueira de combustível.


Mão-de-obra:


Vou explicar apenas a montagem da bomba elétrica, pois os outros componentes a essa altura você já deve saber como instalá-los.


A bomba elétrica deve ser fixada próximo ao tanque de combustível, interrompa a mangueira que sai do tanque e vai para o carburador, a extremidade que sai do tanque encaixe na entrada da bomba, e a outra extremidade que sobrou encaixe na saída da bomba. O pólo negativo da bomba pode ser fixado junto a um dos parafusos de fixação da mesma. O pólo positivo irá conectar ao pólo positivo da bobina de ignição. O dosador deve ser fixo a um dos parafusos do cilindro do servo freio, ficando sempre em posição vertical,ou seja, com o parafuso de regulagem para cima. Desengate a mangueira que está conectada ao carburador e encaixe em uma entrada do dosador de combustível, encaixe um pedaço de mangueira na outra extremidade do dosador e encaixe na entrada do carburador. Embaixo do dosador existe uma saída de retorno de combustível, engate uma mangueira nessa saída e leve-a até a bóia do tanque, se a mesma não tiver uma entrada para retorno, substitua-a.


Regulagem:


A regulagem deve ser feita a base de testes, aí que começa a dor de cabeça, você terá que colocar a regulagem do dosador aproximadamente no meio do parafuso, regular a lenta mais apropriada para que não apague, regular a mistura ar/combustível, desengatar a mangueira que vai no avanço a vácuo da distribuição e sair dar uma volta para ver como o motor se comporta, a partir dos sintomas que vão ser apresentados, você fará as devidas afinações. Você terá que repetir esses procedimentos até que o motor gire redondo, digo, sem falhas.

Opala V8 400cv




Os "transplantes" de motores entre modelos do mesmo fabricante são uma das áreas mais curiosas do setor de preparação. De Chevette com motor 2,5-litros de Opala — o conhecido "Chepala" — a BMW Série 3 com um V8 dos modelos maiores da marca, há muitas opções com ar original de fábrica, mas bem mais interessantes que os motores de série. E o mesmo aplica-se ao Opala e à perua Caravan com o famoso small-block (bloco-pequeno) V8 da Chevrolet americana.



Para fornecer informações detalhadas a respeito, o BCWS contatou um preparador com grande experiência em motores V8: Alexandre Garcia, de Brasília, DF (não confundir com seu homônimo da TV Globo). Além de ter realizado numerosos trabalhos com esses propulsores de diferentes marcas, Alexandre tem uma interessante coincidência: possui para uso próprio uma Caravan 1976 que recebeu um V8 de 5,7 litros, como pretende o leitor.


No caso do consultor, o motor adquirido foi retirado de um Chevrolet Camaro Type LT, também de 1976. Tanto no Brasil quanto nos Estados Unidos, a segunda metade da década de 1970 foi um tempo de motores de baixa potência, forçada pelo alto custo do combustível. Apesar da cilindrada respeitável, o Camaro citado desenvolvia apenas 170 cv líquidos. Mas Alexandre resolveu a questão com uma leve preparação.


Os cabeçotes originais, que têm câmaras de 76 cm³ e válvulas 1,94 e 1,50, foram trocados por outros (com identificação terminada em 441) com câmaras de 69 cm³ e mesmo diâmetro de válvulas, que era usado nos motores 350 e 327 no fim dos anos 60. Os pistões originais, fundidos e com um grande rebaixo na cabeça, o que diminuía muito a taxa, foram substituídos por um jogo de forjados TRW, modelo 2256, de cabeça plana, com quatro pequenas reentrâncias para evitar contato com as válvulas.


Com isso, a taxa de compressão passou a 9,4:1, boa providência em vista da octanagem da gasolina atual. O carburador escolhido foi um Holley modelo 4778, com capacidade de 700 cfm e segundo estágio mecânico. Todo o resto permaneceu original, como o comando de válvulas Iskenderian Z25 (com 278 graus de duração anunciada) e o coletor Edelbrock Torker 2. Mas foi usado volante de Opala quatro-cilindros, que é mais leve que o de seis (9 kg contra 11). A embreagem e o câmbio manual de quatro marchas são originais da Caravan, enquanto o diferencial Braseixos veio de um Opala 1988 de seis cilindros, com relação 2,73:1
Para levar esse motor aos patamares de 300 e 400 cv, sugerimos duas receitas.
 
A primeira receita sugerida mantém um motor "tratável", no sentido de oferecer potência e torque máximos em regimes ainda tranqüilos, para não prejudicar a vida útil do motor ou o comportamento no uso urbano. Há um ganho perceptível nas acelerações e retomadas e a velocidade máxima passa a 226 km/h — seria maior se a relação final ficasse 15% mais longa.



A segunda receita transforma a antes pacata Caravan em um veículo para assustar Porsches e Ferraris nas arrancadas. Os 404,5 cv e o torque de 71,9 m.kgf (atingidos durante a injeção de nitro, observe-se) são valores de respeito, que resultam em 0 a 100 km/h em apenas 4,8 segundos e potencial para superar os 260 km/h. Na prática, porém, sem alterar a transmissão o carro ficará limitado aos mesmos 226 km/h da preparação anterior, que correspondem ao limite de giros do motor. O alongamento da relação, aqui, teria de ser de nada menos de 36,2%, o que requer a adaptação de um diferencial de outro modelo, já que o 2,73:1 é o mais longo aplicado à linha Opala. Nesta receita, em vista do uso de óxido nitroso, é recomendado instalar um pequeno módulo de atraso de ponto de ignição, acionado junto com a injeção de nitro — o que pode ser feito até por vácuo, com uma solenóide liberando o vácuo.


Como fazer Sanadas as dúvidas sobre as possibilidades de preparação, vamos pôr as mãos na massa: o consultor Alexandre Garcia explica os detalhes da adaptação do motor V8 feita em sua Caravan.


"Vários motivos me levaram a fazer a instalação do 350 no Opala. O motor pesa praticamente o mesmo que um 4.100, o que é fácil de se ver na prática, visto que o carro mantém a altura original após a adaptação sem o uso de molas especiais. Além do suporte para os calços do motor, não há nenhuma outra adaptação a ser feita na suspensão dianteira. O motor também fica mais recuado que o seis-em-linha, o que é benéfico, pois recua um pouco o centro de gravidade do grupo mecânico e do próprio veículo.
 
 
O câmbio do Opala pode ser mantido, pois a parte traseira do motor 350 é igual à do 250. O que é preciso observar é se traz a mesma furação do Opala para o motor de partida, porque alguns 350 têm apenas a furação para o motor de arranque adequado ao volante maior, de 355 mm de diâmetro, e o 250 usa sempre um de 323 mm. Se estiver lá apenas a do volante grande, basta fixar o arranque do Opala apenas pelo parafuso externo, marcar o furo interno, furar e abrir rosca. Resolvido.



O cárter original do 350 também tem de ser levemente modificado, já que precisa de espaço para se passar a barra central de direção. Para não montar o motor muito mais alto para livrar espaço para ela, prejudicando também o ângulo de instalação da mecânica no veículo e forçando exageradamente a cruzeta dianteira do cardã, o mais fácil é refazer a parte traseira do cárter, serviço que qualquer funileiro faz sem maiores problemas. Uma observação é que a caixa de câmbio deve ser posta na posição mais avançada, onde é normalmente montada em um carro de quatro cilindros. Para isso, trocam-se de lugar os prisioneiros de fixação da travessa ao monobloco, retirando-os dos furos mais recuados e pondo nos mais à frente. O cardã também deve ser substituído pelo de um Opala quatro-cilindros.


O radiador do motor 250 pode permanecer, assim como sua posição. Assim se terá espaço para instalar, se desejados, ar-condicionado, direção assistida e hélice mecânica de refrigeração, e ainda sim teremos muito espaço para fazer manutenção com bastante comodidade. O alternador e a bomba de direção deverão ser os originais do carro, bem como o compressor de ar, se houver. Terão de ser feitos apenas os suportes para os acessórios a ser instalados. Para os novos calços de motor, minha sugestão são os originais do picape D20 com motor Perkins, que aparafusam sem nenhuma modificação nos furos para este fim nas laterais do bloco do motor. A partir destes calços é que serão feitos os suportes para sua fixação na travessa da suspensão dianteira.



Uma observação sobre o ano de produção do motor: todos os feitos até 1986 tinham a parte traseira do virabrequim igual à do Opala e o volante não tinha nenhum contrapeso para balanceamento externo do virabrequim. De 1987 em diante, os motores têm outra furação no virabrequim. Deve então ser usado o volante do motor V6 de 4,3 litros do S10 e do Blazer, que além de ter uma furação diferente das usadas nos Opalas de quatro e seis cilindros, ainda traz um peso extra em um ponto especifico, para fechar o balanceamento do virabrequim.


Portanto, para se poder usar sem adaptações o restante da mecânica original do Opala, o motor a ser instalado deve ser fabricado até 1986. Se for utilizado um motor mais novo — por acaso muito mais fácil de ser encontrado no Brasil, devido às sobras do mercado náutico —, deve ser usado um câmbio maior, retirado de picape Chevrolet, de que falaremos adiante."


A transmissão "A partir da instalação, podemos fazer uma série de alterações no carro que ficam ao gosto do proprietário. Os veículos que montei sempre deixei sem assistência de freios. Ou seja, o cilindro-mestre original era montado direto na parede corta-fogo. Quando um amigo solicitou esse item em seu carro, foi feito um pequeno suporte, mais alto, para evitar que a carcaça do servofreio interferisse com a tampa de válvulas do cabeçote do lado esquerdo. Pronto, já coube sem maiores problemas. Pode-se também montar o veículo com câmbio maior — como o do Dodge Dart ou o de picape C10, seja de quatro ou cinco marchas — e eixo traseiro Dana 44 de Maverick, com diversas opções de relação final.
 
 
A troca do câmbio por outro maior é vantajosa porque abre a possibilidade da substituição da (relativamente frágil) embreagem do Opala por outra mais robusta, com maior capacidade para uso mais intensivo. Outra vantagem é a substituição do cardã do Opala, também não muito resistente, por outro com cruzetas mais generosas, que vão tolerar bem melhor eventuais abusos no trato com o V8. A instalação do câmbio maior, opcional nos motores 350 até 1986 e necessária nos de 1987 em diante, requer a troca do volante do motor original do Opala por outro retirado de picape A10/A20 ou C10/C20, com 355 mm de diâmetro. Recomendo procurar um com furação para embreagem de 10 pol, já que os mais novos usam de 11 pol, certo exagero para a aplicação proposta.



O uso de motor de partida de C10, ou os menores e muito mais modernos (e desejáveis) do S10 V6, e da carcaça de embreagem de C10 não traz problemas se o câmbio também for de C10. Se for de Dart, é necessário serviço de torno para deixar a ponta do eixo primário com tamanho compatível com a carcaça de embreagem Chevrolet. Além disso, a guia do colar terá de ser trocada, já que a do Dodge é muito mais grossa que a do Chevrolet e não vai permitir usar o colar.



Uma pequena alteração no mecanismo de embreagem também está na ordem do dia. Como a embreagem de C10 tem acionamento diferente da usada no Opala, deve-se fazer um furo com rosca do lado interno da carcaça, no lado do passageiro. Isso permite o uso do braço de embreagem que contém o colar, para o acionamento direto com o cabo de embreagem e o pedal do Opala sem alterações. É necessário fazer um pequeno suporte para a ponta do cabo de embreagem do Opala, já que na carcaça original do C10 não há essa previsão. O calço do câmbio terá de ser refeito, com o uso de uma nova travessa, e o loop que fica em torno do carda, logo após o término da caixa de câmbio, deve ser removido com vistas a fornecer mais espaço para o cardã mais grosso — de Dodge, Maverick ou picape.



No caso de se querer o diferencial de Maverick, a peça deve sofrer um processo de adaptação para ficar compatível com o Opala. Retiram-se as almofadas originais do eixo, onde se fixavam os feixes de molas, e pega-se uma carcaça original de diferencial de Opala e mais um eixo original de Opala como modelo para a alteração. Devem ser retirados todos os suportes da carcaça de Opala, que são posicionados no eixo de Maverick, já sem os montantes dos feixes, e então soldados. Atenção: o ângulo que a flange do pinhão faz com o chão deve ser mantido. Depois é só instalar tudo."


A segurança Obtido o desempenho desejado, passa-se ao conjunto do carro. Com o uso de um motor V8 pouco preparado, como o do consultor, não é preciso ir muito longe. Os freios a disco nas quatro rodas dos últimos Diplomatas, pneus 205/60-15, molas e amortecedores um pouco mais firmes são suficientes para um conjunto equilibrado.


Na receita de 300 cv as necessidades aumentam. Além dos freios de Diplomata, pode-se estudar um sistema com componentes importados de alto desempenho. Os pneus 205/60-15 servem, mas é boa medida usar algo como 215/55-16 ou 225/50-16. Se manter as rodas de 15 pol for importante — seja pelo conforto de rodagem ou para dar a impressão de carro "manso" —, é possível chegar à medida 225/60-15, encontrada no mercado, sem se afastar muito do diâmetro dos pneus originais. Mas as rodas devem ter tala mínima de 7 pol, sob pena de deixar os pneus muito flexíveis.


Quanto à preparação de 400 cv, requer um amplo estudo do conjunto. Molas e amortecedores bem mais firmes e freios de alto desempenho são essenciais. Para estes, pode-se estudar a adaptação de um sistema do Corvette, hoje usado nos carros da categoria Stock Car nacional, o que o torna mais fácil de encontrar. Além dos 225/50-16 sugeridos acima, pneus 235/45-17 e 245/40-17 são opções interessantes.


O resultado da adaptação será um veículo que, apesar do motor importado, terá todas as demais peças mecânicas comuns e fáceis de ser encontradas para posterior manutenção.


segunda-feira, 12 de outubro de 2009

Um pouco sobre turbo!





Sempre que falamos em carros velozes e potentes, costuma-se pensar em um componente que normalmente está associado aos motores destes carros. Além de esportivos e carros de elevado desempenho, os turbos atualmente também estão presentes em muitos motores diesel, a fim de proporcionar melhor desempenho desta classe de motores.



Até pouco tempo a utilização de turbo compressor em automóveis se restringia a alguns poucos modelos em que os fabricantes desejavam obter mais desempenho de seus motores, sem ter que se optar por muitas inovações tecnológicas e grandes motores. Entretanto, atualmente cresce cada vez mais a quantidade de carros que já saem de fábrica com este equipamento, que vem se popularizando como sendo uma alternativa razoavelmente barata e fácil para se conseguir alguma potência extra.




O princípio de funcionamento de um turbo e que permite conseguir-se aumento de potência sem que seja necessário grandes modificações no motor, é razoavelmente simples, tanto no aspecto de peças adicionais, como também no resultado obtido, sem comprometimento considerável do motor.




O mecanismo em si, consiste de uma turbina (daí o nome turbo) que é acionada pelos gases de escape de todo motor a combustão interna. O fluxo de ar que sai do motor e que normalmente vai para o coletor de escape e para o cano de descarga (escapamento), é direcionado para a turbina fazendo rodar a velocidades acima de 150000 rotações por minuto, ou seja, mais de 30 vezes acima do regime de funcionamento de muitos motores.




A turbina por sua vez, é conectada através de um eixo ao compressor, que utilizando uma geometria de pás apropriada aspira grande quantidade de ar para seu interior. O papel do compressor é como o próprio nome sugere, injetar o ar comprimido dentro do motor. É justamente neste ponto que ocorre a "mágica". Com maiores quantidades de ar, pode-se ter também mais combustível e, portanto explosões mais poderosas dentro de cada cilindro, gerando assim a tão desejada potência extra.


Tendo em conta que a pressão atmosférica é em torno de 14.7 psi ao nível do mar ou 1 Bar, um turbo que opere entre 6 e 8 psi (~ 0.5 Bar), seria teoricamente capaz de elevar em 50 % o suprimento de ar em relação a um motor aspirado convencional e portanto, renderia 50% mais potência. Porém deve-se levar em conta que como todo mecanismo, o turbo também tem um índice de eficiência mecânica, que geralmente está entre 60% e 80%, dependendo do fabricante e do modelo de turbo empregado. Sendo assim, em geral pode-se esperar algo em torno de 30 a 40% mais potência para cada 0,5 Bar de pressão.




Uma das causas da ineficiência vem do fato que o giro da turbina não é livre. O assentamento do eixo de transmissão para o compressor normalmente pode ser feito através de rolamentos hidráulicos (óleo) devido às altas temperaturas originadas pela rotação e pelo próprio calor dos gases de escape ou por rolamentos mecânicos (cerâmica e aços de alta resistência) de precisão e resistência.




A segunda razão, vem justamente do próprio motor que encontra maior dificuldade para expelir os gases de escape através da turbina e, que portanto, perde parte de seu rendimento nesta operação. Naturalmente o processo de compressão do ar também significa resistência ao movimento da turbina e responde por parte da perda de eficiência do sistema.




A quantidade de ar extra que entra nos cilindros por intermédio do turbo, deve ser acompanhada de quantidade correspondente de combustível, que é feita pelo carburador ou no caso dos carros atuais pela injeção eletrônica. Em ambos os casos este é um "problema" fácil de se resolver, sendo que no caso da injeção não há necessidade de ajuste, já que o próprio módulo tem capacidade de providenciar combustível adicional para adequar-se ao fluxo maior de ar. Todavia quando o turbo operar com pressões muito elevadas, tanto o carburador, quanto a injeção podem não serem capazes de fornecerem este suprimento extra, sendo necessário a troca do carburador ou o remapeamento da injeção e até mesmo a troca do seu módulo.




Um outro mecanismo que normalmente costuma aparecer associado aos turbos, é o intercooler. O seu papel é o de aumentar a eficiência do sistema. Sabe-se que o aumento de pressão em qualquer fluído, significa aumento de temperatura, porém aumentar a temperatura do ar significa por outro lado diminuir a quantidade de moléculas de oxigênio (e de outros gases) pela sua expansão. Desta forma, o Intercooler, resfria o ar que entra comprimido pela turbina nos cilindros, aumentando consequentemente a quantidade de oxigênio e otimizando a explosão dentro dos cilindros.




Outra consideração na escolha de um turbo, fica por conta do tamanho da turbina e do chamado Turbo Lag, que nada mais é do que o tempo de resposta necessário até que o turbo possa "alimentar" o motor com mais mistura. Este fato vem da inércia da turbina e da sua capacidade volumétrica. Desta forma turbinas maiores e de maior capacidade, apesar de serem capazes de prover maior potência, respondem mais lentamente devido a inércia maior das lâminas da turbina e da maior quantidade de ar necessário a encher o compressor.




Como motores com maior quantidade de cilindros necessitam também de mais ar, seria necessário utilizar turbinas maiores, que significariam maior Turbo Lag. A solução nestes casos é utilizar dois turbos menores (motores biturbo).




Lembre-se que um motor turbo passará a trabalhar em regimes bem mais elevados do que de que costume e apesar do princípio de utilização dos turbos ser razovelmente simples, sempre é adequado que sua instalação seja dimensionada e feita por um profissional capacitado e experiente. É possível aumentar com segurança a potência do motor em até 40 a 50%, com pouco ou nenhuma mudança em seus componentes, sendo necessária uma correta seleção e/ou adequação do turbo.




CARROS TURBO DE FÁBRICA







* Fiat (Marea Turbo 182cv, Tempra Turbo/Stile 165cv e Uno Turbo 118cv)


* Volkswagem (Golf GTI 1.8L 20v 193cv, Gol 1.0L 16v Turbo 112cv , Parati 1.0 16v Turbo 112 cv )


* Audi (A3 1.8 T 150cvs, A3 1.8 T 180cvs, S3 225cvs, A3 2.0 FSI 200cvs)


* GM (Astra 2.0 16V Turbo 200cvs, Astra VXR 240cvs, Zafira OPC 200cvs, Zafira VXR 240cvs)


* Mazda (CX-7 245 Hp)


* Bugatti (Veyron tetra-turbo 1001cv)

Preparação Audi A3 Turbo




A injeção eletrônica tem dificultado muito o trabalho de preparadores menos especializados no Brasil. Na Europa e nos Estados Unidos ocorre o contrário: geralmente os preparadores coçam a cabeça quando têm de encarar um velho carburador. Claro que nestas afirmações há certo exagero -- no Brasil o quadro tecnológico no ambiente de preparações está lentamente mudando. E também na Europa, e principalmente nos EUA, sempre existem os especialistas ou fãs de carburadores.




Sem desmerecer qualquer um dos sistemas, todos já sabem das vantagens da injeção se comparada ao carburador, mesmo em preparações -- regulagem mais precisa, menor manutenção e maior adaptabilidade às diversas condições. Mas o carburador tem ainda suas indicações em algumas aplicações, algumas até por simplicidade.





E o que isso tem a ver com a preparação do Audi A3 turbo? Tudo! Um carro turbo em que a central eletrônica controle a pressão do turbo pode ser facilmente preparado através de remapeamento -- e é justamente esse o caso do A3 turbo.




O processo é simples: como a injeção controla a pressão do turbo, a mistura e a curva de avanço da ignição, estamos com "a faca e o queijo na mão" -- é só cortar e servir. Na programação da injeção, a pressão do turbo pode ser alterada, elevando-a, a mistura e o ponto de ignição são reajustados e está pronta a preparação, sem sequer tocar no motor.



Os resultados são surpreendentes e em nada lembram os ganhos pífios conseguidos só com o remapeamento em carros naturalmente aspirados. A Audi conseguiu mais 30 cv sobre o motor de 150 cv do A3 quase que apenas reprogramando a central de injeção. Claro que um fabricante sempre vai além, até para manter a confiabilidade nos parâmetros originais, mas isso não invalida o método.



Caso ainda restem dúvidas sobre os méritos do remapeamento nestes casos, podem-se encontrar facilmente preparadoras européias que oferecem chips para elevar a potência do A3 de 150 cv para até 210 cv, sem qualquer alteração mecânica, e ainda oferecem garantia de um ano para o motor novo.





Mas 60 cv a mais não reduziriam em muito a vida útil do motor? Neste caso não é bem assim. Na verdade a vida útil é pouco alterada, e a explicação reside no fato de motores turbo de fábrica terem uma margem de projeto um tanto mais larga que motores aspirados. Assim, é possível aumentar a potência um pouco mais sem sair da margem de segurança.




Há outro fator que ajuda a manter a vida útil dentro de parâmetros aceitáveis: o turbo dos motores VW/Audi não se mantém na pressão máxima por quase toda a faixa de rotação. Na verdade, nos regimes de potência máxima a pressão do turbo é bem menor que a máxima, atingida apenas durante as rotações medianas. Essa característica é mantida no remapeamento, assim o motor é poupado em regimes mais severos.




Para se ter idéia, a pressão do A3 de 180 cv é de cerca de 0,75 kg/cm2, mas pode chegar a 0,9 kg/cm2 em determinadas condições. Com um remapeamento comum para 210 cv, a pressão máxima salta em algumas condições para elevados 1,2 kg/cm2, mas na rotação de potência máxima não passa de 1 kg/cm2 -- o que não abusa da margem de segurança do motor.



Como o motor do A3 de 180 cv é praticamente o mesmo do A3 de 150 cv, os pacotes oferecidos por essas preparadoras sem alterações mecânicas ficam também limitadas a 210 cv. Mas por que as remapeadoras não vão mais adiante e aumentam ainda mais a pressão do turbo e, conseqüentemente, o desempenho do carro?
A resposta óbvia seria: porque aí será excedida a margem de segurança do motor e a vida útil cairá drasticamente. Mas não é bem isso que acontece. Outra resposta possível seria que, com uma taxa de compressão de 9,5:1 e usando gasolina, a pressão ficaria tão alta que causaria detonação -- mas quem pensou nesta ficou ainda mais distante.




Na verdade, quando bem regulado com sistemas confiáveis, um motor com turbo adaptado pode operar com taxa de compressão de 10:1, gasolina e pressão de até mais que 1 kg/cm2 sem detonação. Que dirá com taxa de 9,5:1 e um ótimo sistema de injeção, já cheio de recursos dedicados ao turbo, como o usado no A3?


Então, o que limita? O turbo muito bem dimensionado para uso em rua do A3 é o fator limitante. Esse turbo é bem pequeno, dimensionado para ter sua eficiência máxima em rotações intermediárias, portanto entra muito " cedo" em operação, mas em altas rotações já está em seu final de escala. Com a elevação de pressão ele realmente chega ao limite -- não o limite de resistência, mas de funcionalidade. Acima de certa vazão, a eficiência do turbo cai drasticamente e ele funciona mais como uma restrição que como um turbocompressor. Literalmente "amarra" o carro.




Portanto, para elevar a potência acima dos 210 cv, é recomendável usar um turbo um pouco maior. Não convém exagerar: um turbo grande demais não terá as boas característica de entrada precoce e pouco retardo que o turbo original possui. Um bom dimensionamento deve ser feito.



É claro, as remapeadoras européias sabem disso e já fornecem chips remapeados para até cerca de 235 cv, usando pressão de 1,25 kg/cm2, chegando a alguns momentos a 1,4 kg/cm2 -- devidamente acompanhados de um turbo apropriado. E ainda não está em risco a resistência do motor. Mas, aí sim, chegou-se ao limite?



Ainda não: neste ponto chega-se ao limite de detonação para a taxa de compressão deste motor e para as possibilidades dos sistemas usados. Mas pode-se usar gasolina de alta octanagem, Premium ou de aviação (esta não recomendada para uso em rua, devido aos cuidados especiais que requer afim de evitar a formação depósitos de nafta prejudiciais ao motor), o que permite elevar um pouco mais a pressão sem risco de detonação.



E atentas a isso, as remapeadoras também têm chips apropriados a gasolina de alta octanagem, elevando a pressão para cerca de 1,4 kg/cm2 e chegando a picos de 1,6 kg/cm2. Aí sim chega-se ao limite do razoavelmente suportável pelo motor: acima disso sua vida útil cai drasticamente e a preparação para suportar mais agregaria muito custo, pois teria de incluir reforços nas peças móveis do motor.
Apesar dos grandes ganhos e da praticidade e segurança desta preparação, é preciso ter em mente que um motor preparado avança sobre os limites de fábrica, tornando-os mais estreitos. Assim, é bom ter cautela e perícia ao exigir do motor, pois ele não tolerará erros, refletindo diretamente no bolso do proprietário.




A maior dificuldade está em implementar uma preparação deste tipo no Brasil. Como os leitores assíduos já devem saber, um bom remapeamento dedicado, ou seja, feito para aquele carro específico, considerando as condições em que ele rodará, o combustível que usa e o estilo de pilotagem do proprietário, é sempre mais eficiente que um chip já pronto.



Esta seria a solução caso não houvesse empecilhos técnicos. Existem no Brasil pouquíssimos profissionais realmente habilitados a fazer um remapeamento dedicado deste tipo na precisão necessária. Muitos tornam as curvas de alimentação e ignição mais grosseiras, reduzindo o número de pontos mapeados. Ou seja, o resultado fica pior que um chip já pronto.



Para o A3, cujo remapeamento é comum e feito em grande volume por várias remapeadoras no mundo, mesmo chips importados obtêm bons resultados no Brasil com nossa gasolina. Na verdade, muitas delas dispõem mesmo de programação específica para carros que rodarão por aqui.



Outros complicadores podem surgir, mas são de solução mais simples. Um seria o caso dos bicos originais não conseguirem fornecer toda a vazão de combustível que está programada no chip para as preparações mais fortes. Nesta ocorrência, basta trocar os bicos por outros de capacidade adequada.



O outro complicador poderia ser os dutos de ar usados para admissão não terem geometria adequada à nova vazão mais alta. Uma curva muito fechada, por exemplo, pode impedir que a pressão mais alta seja atingida. Neste caso, basta trocar os dutos que oferecem resistência por outros com geometria mais suave ou diâmetro maior.



Como toda preparação não deve envolver somente o motor, vão as recomendações de praxe para os demais componentes como freios, suspensão, câmbio, rodas e pneus. As soluções são simples de imaginar: basta copiar os sistemas dos próprios A3 preparados pela Audi, como o kit AVR oferecido no Brasil pela própria marca (o mais potente chegava a 232 cv). Para as potências não atingidas pela Audi, podem-se encontrar conjuntos feitos por preparadoras européias, que inclusive disponibilizam kits completos.



O conjunto de embreagem deve ser trocado por um reforçado e com maior carga, no caso das preparações com mais de 210 cv. Isso aumentará a durabilidade e eficiência de acoplagem do conjunto, em prejuízo do conforto, pois será necessário maior força no pedal para acioná-la. O câmbio original agüentará todas as preparações, desde que usado com cautela.



Solavancos muito fortes podem fazê-lo superar a margem de segurança que terá com a preparação mais forte em condições de aceleração máxima. Ou seja, nada de pisar muito fundo em pisos irregulares. O câmbio pode ser refeito com engrenagens reforçadas, mas será um serviço um pouco caro para ser efetuado com qualidade. Contudo, isso trará tranqüilidade caso seja efetuada a preparação mais forte e se queira mesmo usar o carro sem limites.



Os pneus recomendados são 225/50 aro 16 para 210 cv, 235/45 aro 17 para 235 cv e 245/40 aro 17 para 250 cv. É óbvio que para aplicação destes conjuntos deve-se considerar o estado dos pavimentos onde o veículo vai rodar.



Apesar de simples, as alterações não saem barato. Mesmo assim, nada que ultrapasse as expectativas de quem está disposto a bancar a relação custo-benefício de um A3 de 180 cv. Se aplicadas às preparações mais fortes, transformarão o pequeno A3 em um verdadeiro "foguete de bolso", capaz de dar bons sustos em esportivos tarimbados.










OBS. toda preparação tem seus prós e contras, e para os que querem ganhar muita potencia num carro original, ai vai uma dica do chefe dos mecanicos da EUROBIKE de Ribeirão Preto,

 
 
(Não recomendamos por vários motivos.



Desgaste maior da bateria, semi-eixos, outras coisas.
Tive vários casos de queima de módulos, tanto do motor como do câmbio, onde não são peças baratas e tem que ser fabricada conforme o veículo, ou seja, demora mais de 30 dias para fabricar.)




Não se iluda com ganho de muita potencia, prepare o seu carro com conciência!!!

É Bom Saber...

    As informações aqui citadas são de inteira responsabilidade de quem for executar o serviço, pois são uma referência para melhorar a performance de um motor de combustão. Se você não tem nenhum conhecimento em mecânica, pare por aqui, ou procure alguém que tenha conhecimento do mesmo.

    Para preparar um motor é necessário, além de um prévio conhecimento, também uma série de ferramentas: um jogo de tabelas de torque, ponto, velas, entre outras coisas. Não pense que com uma chave de fenda, um alicate e um martelo você já está apto a começar! Então comece o investimento em uma caixa de ferramentas completa, pois não existe coisa pior que estar na metade do serviço e faltar "aquela" chave. E não pense que você vai usar essas ferramentas apenas para fazer o serviço e pronto, pois quando se trata de preparação de motores, você terá que carregar essa caixa no porta-malas, pois a qualquer momento pode aparecer um problema e você, como um bom preparador, terá que por a "mão na massa", esteja onde estiver...Digo tudo isso, pois um motor preparado está suscetível a incomodar a qualquer momento, se você usa o carro para viagens, prepare-se para um dia ficar na estrada!


    Mas se você é como eu, ou seja, não se importa com isso, coloque o macacão, arregace as mangas e vamos lá!! Ah!! E não se esqueça de fazer um estoque de aspirinas, pois você nunca sabe quando vai precisar delas...

domingo, 11 de outubro de 2009

Preparação Opala




1. Em primeiro lugar, observe o consumo de óleo lubrificante, que não pode ser superior a 1 litro a cada 1 mil quilômetros.


2. Escute atentamente o som do motor logo na primeira partida pela manhã. Se você identificar algum barulho, é sinal que há algo de errado, como folgas internas por exemplo. (Preste atenção, alguns carros costumam fazer um barulho estranho logo na primeira partida como uma máquina de costura. Este som pode ser considerado normal se o seu veículo for da marca VW e possuir tuchos hidráulicos. O fato de o barulho ser normal é que com o motor parado por muito tempo, o óleo que se encontra no tucho retorna ao cabeçote e com isso, quando é dada a partida os tuchos estão descarregados (sem óleo), mas em alguns segundos a situação volta ao normal.


3. Peça para um mecânico experiente verificar a taxa de compressão dos cilindros, pois se estiver baixa a compressão é sinal de problemas com anéis, não sendo recomendado a preparação. O importante é que cada motor é um motor (tem suas particularidades), não existindo nada mais diferente do que dois motores iguais. Apesar disso você pode seguir uma receita que aplicamos com muito sucesso no motor 6cc a álcool:


*Colocação de um carburador Weber 40


* Agulha da bóia - 225


* Agulha da mistura - 140


* Bico injetor - 50


* Caneta - F3 ou F11


* Difusor - 28 mm


* Gicleur de ar - 180


* Gicleur de combustível - 220


* Marcha lenta - 70


* Respiro da lenta - 140


* Válvula de cuba - 00


* Troca do comando de válvulas original, por um com maior duração da marca Crower 282X287.

SISTEMA FUEL TECH para motor 6cilindros





Orçamento FUELTECH para Motores 6 Cilindros.
Em qualquer motor 6 cilindros, seja aspirado, turbo, blower ou supercharger, pode ser utilizado o sistema de injeção eletrônica programável FuelTech. Tendo várias opções.

Opção 1: Motor aspirado original ou com qualquer preparação (controle somente de injeção, mantendo a ignição como se fosse carburado)
- Módulo AsPRO-1F R$ 1160,00
- Sensor de Temperatura do Motor (código MTE-4053) R$ 24,00
- Sensor de Temperatura do Ar (código MTE-5053) R$ 71,00
- Sensor TPS de qualquer modelo
- Bomba Elétrica de Combustível
- Regulador de Pressão de Combustível
- Bicos Injetores de Combustível

Observações:
Neste caso, o módulo de injeção não controla o sistema de ignição, este controle é feito separadamente, com a possibilidade de manter o sistema original. É recomendado para carros originalmente carburados que queiram utilizar injeção, com um menor custo.
Os itens sem valores não são disponibilizados pela FuelTech.
Bicos injetores, bomba elétrica de combustível e regulador de pressão de combustível são dimensionados de acordo com o combustível e a potência de cada motor. A FuelTech disponibiliza injetores Siemens de 60lb/h e 83lb/h por R$ 300,00 cada e Ford Racing de 150lb/h por R$ 270,00 cada. Porém, os de 83lb/h e os de 150lb/h são de baixa impedância, necessitando a utilização do driver Peak and Hold FuelTech. Os Siemens de 60lb/h são de alta impedância e podem ser ligados sem Peak and Hold. Para 6 bicos Siemens de 83lb/h, utiliza-se o Peak and Hold 8A/2A (R$ 380,00). Para 6 bicos Ford Racing, utiliza-se o Peak and Hold 4A/1A (R$ 340,00). Aconselhamos a utilização de regulador de pressão original de veículos injetados, padrão para 3bar.

Opção 2: Motor aspirado original ou preparado, turbo, blower ou supercharger (com controle de injeção e ignição com distribuidor)
- Módulo RacePRO-1Fi R$ 1710,00
- Sensor de Temperatura do Motor (código MTE-4053) R$ 24,00
- Sensor de Temperatura do Ar (código MTE-5053) R$ 71,00
- Distribuidor com sistema Hall adaptado
- Sensor TPS de qualquer modelo
- Bomba Elétrica de Combustível
- Regulador de Pressão de Combustível
- Bicos Injetores de Combustível

Observações:
Neste caso, o módulo de injeção faz o controle da injeção e da ignição, com distribuidor.
O distribuidor deve ser do modelo Hall. No distribuidor de veículos carburados pode ser adaptado o sistema Hall.
Pode-se utilizar uma bobina Bosch de 2 fios (R$ 107,00) em conjunto com o módulo de potência de ignição SparkPRO-1 (R$ 200,00) ou uma bobina Bosch de 3 fios (R$ 170,00).
Os itens sem valores não são disponibilizados pela FuelTech.
O módulo RacePRO-1Fi já vem com sensor MAP interno e também é possível utilizar sensores de pressão de combustível e de óleo (R$ 85,00 cada) Bicos injetores, bomba elétrica de combustível e regulador de pressão de combustível são dimensionados de acordo com o combustível e a potência de cada motor. A FuelTech disponibiliza injetores Siemens de 60lb/h e 83lb/h por R$ 300,00 cada e Ford Racing de 150lb/h por R$ 270,00 cada. Porém, os de 83lb/h e os de 150lb/h são de baixa impedância, necessitando a utilização do driver Peak and Hold FuelTech. Os Siemens de 60lb/h são de alta impedância e podem ser ligados sem Peak and Hold. Para 6 bicos Siemens de 83lb/h, utiliza-se o Peak and Hold 8A/2A (R$ 380,00). Para 6 bicos Ford Racing, utiliza-se o Peak and Hold 4A/1A (R$ 340,00). Aconselhamos a utilização de regulador de pressão original de veículos injetados, padrão para 3bar.

Opção 3: Motor aspirado original ou preparado, turbo, blower ou supercharger (com controle de injeção e ignição sem distribuidor)
- Módulo RacePRO-1Fi R$ 1710,00
- Módulo FirePRO R$ 630,00
- Sensor de Temperatura do Motor (código MTE-4053) R$ 24,00
- Sensor de Temperatura do Ar (código MTE-5053) R$ 71,00
-Sensor TPS de qualquer modelo
- Bomba Elétrica de Combustível
- Regulador de Pressão de Combustível
- Bicos Injetores de Combustível

Observações:
Neste caso, o módulo controla injeção e ignição, sem distribuidor. É necessário utilizar o módulo FirePRO e adaptar uma roda fônica de 60-2 ou 36-1 dentes com um sensor de rotação na polia do motor.
Pode-se utilizar 3 bobinas de Fiat (R$ 89,00 cada) em conjunto com um módulo de ignição SparkPRO-3 (R$ 320,00). Também pode ser utilizada uma bobina por cilindro, com 6 bobinas Bosch de 3 fios (R$ 170,00 cada) ou 6 bobinas Bosch de 2 fios (R$ 107,00) em conjunto com um módulo de ignição SparkPRO-6 (R$ 500,00). Uma opção à bobina Bosch de 2 fios é a do Fiat Marea (R$ 170,00 cada) que também é utilizada em conjunto com um SparkPRO-6.
Os itens sem valores não são disponibilizados pela FuelTech. O módulo RacePRO-1Fi já vem com sensor MAP interno e também é possível utilizar sensores de pressão de combustível e de óleo (R$ 85,00 cada) Bicos injetores, bomba elétrica de combustível e regulador de pressão de combustível são dimensionados de acordo com o combustível e a potência de cada motor. A FuelTech disponibiliza injetores Siemens de 60lb/h e 83lb/h por R$ 300,00 cada e Ford Racing de 150lb/h por R$ 270,00 cada. Porém, os de 83lb/h e os de 150lb/h são de baixa impedância, necessitando a utilização do driver Peak and Hold FuelTech. Os Siemens de 60lb/h são de alta impedância e podem ser ligados sem Peak and Hold. Para 6 bicos Siemens de 83lb/h, utiliza-se o Peak and Hold 8A/2A (R$ 380,00). Para 6 bicos Ford Racing, utiliza-se o Peak and Hold 4A/1A (R$ 340,00). Aconselhamos a utilização de regulador de pressão original de veículos injetados, padrão para 3bar.

Tabela de Capacidade dos Bicos (Motor Aspirado)

Quantidade de Bicos____________Gasolina________Álcool_________Metanol
6 Siemens de 60lb/h___________até 720cv_______até 515cv________até 340cv
6 Siemens de 83lb/h___________até 996cv_______até 711cv________até 474cv
6 Ford Racing de 150lb/h_______até 1800cv______até 1286cv_______até 857cv


Tabela de Capacidade dos Bicos (Motor Turbo)


Quantidade de Bicos____________Gasolina________Álcool_________Metanol
6 Siemens de 60lb/h___________até 600cv_______até 430cv________até 285cv
6 Siemens de 83lb/h___________até 830cv_______até 593cv________até 395cv
6 Ford Racing de 150lb/h_______até 1500cv______até 1071cv_______até 714cv

6 cilindros com aproximadamente 200 cavalos







Chevrolet Opala 6 cilindros de 200hp!




Bem, para muitos opaleiros, existe um patamar de potência bastante almejado em uma preparação aspirada. Muito embora seja de conhecimento público e notório a capacidade do motor 6cc ultrapassar mesmo os 500hp em extensas preparações aspiradas, mas para uma boa parte dos entusiastas por este carro, algo como 200hp já seria algo muito apreciável. Em se tratando de carros nacionais, raros são os que, dotados de preparação aspirada, na rua, sejam capazes de vencer em um embate rápido um Opala com tal potência.




Em especial se considerarmos um dos antigos cupês da década de 70, bastante leves. Ocorre que, como é de nosso conhecimento, a meta simplória de alcançar este nível cavalar não envolve grandes mistérios. Sendo de todo bastante simples.




Uma solução bastante fácil e barata, muito embora o comportamento final do carro não seja do agrado de todos, será o uso de um comando por volta de 292° de permanência, aliado à uma carburação DFV 446 a álcool original, assim como o aumento da taxa de compressão, dos 10,0:1 do Opala a álcool, para cerca de 12,0:1, a mesma taxa utilizada nos últimos Opalas Stock-Car (que tinham preparação mais fraca do que a usada no final dos anos 80). A mais será necessário, é claro, uma polia dumper, assim como uma bobina de melhor qualidade.




A preparação citada já ultrapassa certamente o patamar de potência exigido, não sendo de modo algum uma preparação cara. Contudo, em verdade, como já foi dito, não é uma opção que forneça um comportamento que agrade a todos. A questão principal envolve basicamente o uso do carburador original de nossos carros com um comando de duração já, relativamente, mais agressiva. Em nosso país temos uma certa (má-)cultura de utilizarmos preparações com sub-carburações. Talvez numa falsa ilusão de gerar um motor mais econômico, talvez por razões de economia na construção do motor. O certo é que para tal nível de potência, e em especial considerando o porte do motor 6cc, a 446 já é um tanto quanto pequena. Vamos imaginar um motor 250... É um motor de 4,1 litros de cilindrada, divididos em 6 cilindros. De modo que é bastante fácil visualizarmos a hipótese de que ele fosse um bi-motor, com dois motores 2.0 de 3 cilindros acoplados. Agora vamos visualizar em nossas mentes uma 446, uma carburação bi-jet, originalmente de borboletas de 36mm. Considere ainda que você bem poderia usar um coletor de admissão que individualizasse uma destas borboletas para uma bancada de 2,0 litros, e a outra borboleta para a outra bancada. O quê teríamos? Teríamos pois motores de 2 litros que estariam funcionando cada um com uma carburação simples de apenas 135cfm! Só para comparar... os motores de uma Brasília (que não é exatamente um carro veloz), com seus dois Solex 32 simples, possuem uma carburação de aproximadamente 204cfm, e isto para um motor 1.6. Perceberam? Um simples motor de Brasília possui então uma relação carburação/motor de 127 cfm/litro, enquanto que em um Opala com uma 446 original, tal relação baixará para 66 cfm/litro. Muito pouco não é mesmo? Isto exemplifica bem o quanto a GM amordaçava os motores originais de nossos carros. Exatamente pois a 446 é o maior dos carburadores originais, imagine então um 6cc equipado com o fatídico Brosol 3E de apenas 200cfm, nesta hipótese cruel, a relação citada baixaria para risíveis 49 cfm/litro. Entendeu agora uma das razões para os Opalas terem uma potência específica tão baixa? Pois bem, já dá para imaginar que a utilização de uma carburação pequena prejudica bastante a potência não é mesmo? Mas não só este fator. Ela é bastante prejudicial também à dirigibilidade em si, de motores preparados. Uma carburação ineficiente irá multiplicar os buracos em aceleração, as engasopadas e embaralhamentos comuns em nossos carros preparados, gerando um comportamento bastante arisco.




Devido a uma baixa capacidade de fornecimento de mistura ar/combustível todo o desenvolvimento da potência estará comprometido, e não somente nas baixas e médias/baixas rotações, mas uma carburação menor irá gerar também um menor regime de potência máxima, em comparação a um motor equivalente de respiração mais livre. Como curiosidade a este fato pode ser citado um teste realizado pela notável revista Auto Power, na qual foi testado um motor 6cc com determinada preparação que gerava algo como 250hp líquidos com o uso de uma Solex H34 (cerca de 230 cfm na original). Com a simples troca do carburador por um de maior capacidade, um Weber 48 (cerca de 460cfm), a potência saltou para quase 290hp, unicamente com a troca do carburador. Seguindo nesta linha de modificações a revista tirou então a Weber 48 e colocou um quadrijet de, se não me engano, 700cfm. Sabem o quê aconteceu? Não? Pois bem, aquele motor, que com a H34 desenvolvia apenas 250hp, passou a desenvolver cerca de 320hp (!) unicamente com o uso de um carburador mais adequado. Interessante não? E sempre com um comportamento mais limpo e “redondo”. Tendo feito tal explanação sobre a importância de uma carburação adequada, posso então colocar à vocês uma preparação talvez não tão barata quanto a anterior, porém mais a meu gosto, e também de comportamento muito mais interessante e confiável. Para tal, partiremos a princípio para o uso dos carburadores. Dado o meu entusiasmo por carburações mais generosas, sugiro o uso de duas DFVs 446, porém com borboletas de 40mm, algo como 620cfm nas duas juntas. Teremos agora a relação de 151cfm/litro de motor, bem mais interessante, porém inferior ainda, por exemplo, a relação de um singelo motor de Puma GTE 1.600 de exportação que, com suas duas Solex 40, possuíam uma relação de 200 cfm/litro. Tendo escolhido a carburação, poderemos então utilizar a mesma baixa taxa de 12,0:1 a álcool utilizada na preparação anterior (para não dizer que sou tendencioso =P). O comando poderá ser um de apenas 278 graus e todo o restante da preparação poderá ser igual à anterior. O comando maior, aliado a uma maior carburação, já será suficiente para alcançar aquele mesmo patamar de regime de giros alcançado somente com um comando 292, quando da utilização de uma única 446. É desnecessário comentar que esta segunda receita irá garantir um carro de rodar muito mais macio e de comportamento menos arisco, com o mesmo desempenho. É de notar também que o consumo de combustível deverá ser menor (muito embora possa parecer estranho). Como curiosidade, utilizando-se uma taxa de compressão ainda maior, entre 13,0:1 e 13,5:1, o comando utilizado poderá ser mesmo o do 250S, sempre com potência semelhante.