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terça-feira, 13 de outubro de 2009

Opala V8 400cv




Os "transplantes" de motores entre modelos do mesmo fabricante são uma das áreas mais curiosas do setor de preparação. De Chevette com motor 2,5-litros de Opala — o conhecido "Chepala" — a BMW Série 3 com um V8 dos modelos maiores da marca, há muitas opções com ar original de fábrica, mas bem mais interessantes que os motores de série. E o mesmo aplica-se ao Opala e à perua Caravan com o famoso small-block (bloco-pequeno) V8 da Chevrolet americana.



Para fornecer informações detalhadas a respeito, o BCWS contatou um preparador com grande experiência em motores V8: Alexandre Garcia, de Brasília, DF (não confundir com seu homônimo da TV Globo). Além de ter realizado numerosos trabalhos com esses propulsores de diferentes marcas, Alexandre tem uma interessante coincidência: possui para uso próprio uma Caravan 1976 que recebeu um V8 de 5,7 litros, como pretende o leitor.


No caso do consultor, o motor adquirido foi retirado de um Chevrolet Camaro Type LT, também de 1976. Tanto no Brasil quanto nos Estados Unidos, a segunda metade da década de 1970 foi um tempo de motores de baixa potência, forçada pelo alto custo do combustível. Apesar da cilindrada respeitável, o Camaro citado desenvolvia apenas 170 cv líquidos. Mas Alexandre resolveu a questão com uma leve preparação.


Os cabeçotes originais, que têm câmaras de 76 cm³ e válvulas 1,94 e 1,50, foram trocados por outros (com identificação terminada em 441) com câmaras de 69 cm³ e mesmo diâmetro de válvulas, que era usado nos motores 350 e 327 no fim dos anos 60. Os pistões originais, fundidos e com um grande rebaixo na cabeça, o que diminuía muito a taxa, foram substituídos por um jogo de forjados TRW, modelo 2256, de cabeça plana, com quatro pequenas reentrâncias para evitar contato com as válvulas.


Com isso, a taxa de compressão passou a 9,4:1, boa providência em vista da octanagem da gasolina atual. O carburador escolhido foi um Holley modelo 4778, com capacidade de 700 cfm e segundo estágio mecânico. Todo o resto permaneceu original, como o comando de válvulas Iskenderian Z25 (com 278 graus de duração anunciada) e o coletor Edelbrock Torker 2. Mas foi usado volante de Opala quatro-cilindros, que é mais leve que o de seis (9 kg contra 11). A embreagem e o câmbio manual de quatro marchas são originais da Caravan, enquanto o diferencial Braseixos veio de um Opala 1988 de seis cilindros, com relação 2,73:1
Para levar esse motor aos patamares de 300 e 400 cv, sugerimos duas receitas.
 
A primeira receita sugerida mantém um motor "tratável", no sentido de oferecer potência e torque máximos em regimes ainda tranqüilos, para não prejudicar a vida útil do motor ou o comportamento no uso urbano. Há um ganho perceptível nas acelerações e retomadas e a velocidade máxima passa a 226 km/h — seria maior se a relação final ficasse 15% mais longa.



A segunda receita transforma a antes pacata Caravan em um veículo para assustar Porsches e Ferraris nas arrancadas. Os 404,5 cv e o torque de 71,9 m.kgf (atingidos durante a injeção de nitro, observe-se) são valores de respeito, que resultam em 0 a 100 km/h em apenas 4,8 segundos e potencial para superar os 260 km/h. Na prática, porém, sem alterar a transmissão o carro ficará limitado aos mesmos 226 km/h da preparação anterior, que correspondem ao limite de giros do motor. O alongamento da relação, aqui, teria de ser de nada menos de 36,2%, o que requer a adaptação de um diferencial de outro modelo, já que o 2,73:1 é o mais longo aplicado à linha Opala. Nesta receita, em vista do uso de óxido nitroso, é recomendado instalar um pequeno módulo de atraso de ponto de ignição, acionado junto com a injeção de nitro — o que pode ser feito até por vácuo, com uma solenóide liberando o vácuo.


Como fazer Sanadas as dúvidas sobre as possibilidades de preparação, vamos pôr as mãos na massa: o consultor Alexandre Garcia explica os detalhes da adaptação do motor V8 feita em sua Caravan.


"Vários motivos me levaram a fazer a instalação do 350 no Opala. O motor pesa praticamente o mesmo que um 4.100, o que é fácil de se ver na prática, visto que o carro mantém a altura original após a adaptação sem o uso de molas especiais. Além do suporte para os calços do motor, não há nenhuma outra adaptação a ser feita na suspensão dianteira. O motor também fica mais recuado que o seis-em-linha, o que é benéfico, pois recua um pouco o centro de gravidade do grupo mecânico e do próprio veículo.
 
 
O câmbio do Opala pode ser mantido, pois a parte traseira do motor 350 é igual à do 250. O que é preciso observar é se traz a mesma furação do Opala para o motor de partida, porque alguns 350 têm apenas a furação para o motor de arranque adequado ao volante maior, de 355 mm de diâmetro, e o 250 usa sempre um de 323 mm. Se estiver lá apenas a do volante grande, basta fixar o arranque do Opala apenas pelo parafuso externo, marcar o furo interno, furar e abrir rosca. Resolvido.



O cárter original do 350 também tem de ser levemente modificado, já que precisa de espaço para se passar a barra central de direção. Para não montar o motor muito mais alto para livrar espaço para ela, prejudicando também o ângulo de instalação da mecânica no veículo e forçando exageradamente a cruzeta dianteira do cardã, o mais fácil é refazer a parte traseira do cárter, serviço que qualquer funileiro faz sem maiores problemas. Uma observação é que a caixa de câmbio deve ser posta na posição mais avançada, onde é normalmente montada em um carro de quatro cilindros. Para isso, trocam-se de lugar os prisioneiros de fixação da travessa ao monobloco, retirando-os dos furos mais recuados e pondo nos mais à frente. O cardã também deve ser substituído pelo de um Opala quatro-cilindros.


O radiador do motor 250 pode permanecer, assim como sua posição. Assim se terá espaço para instalar, se desejados, ar-condicionado, direção assistida e hélice mecânica de refrigeração, e ainda sim teremos muito espaço para fazer manutenção com bastante comodidade. O alternador e a bomba de direção deverão ser os originais do carro, bem como o compressor de ar, se houver. Terão de ser feitos apenas os suportes para os acessórios a ser instalados. Para os novos calços de motor, minha sugestão são os originais do picape D20 com motor Perkins, que aparafusam sem nenhuma modificação nos furos para este fim nas laterais do bloco do motor. A partir destes calços é que serão feitos os suportes para sua fixação na travessa da suspensão dianteira.



Uma observação sobre o ano de produção do motor: todos os feitos até 1986 tinham a parte traseira do virabrequim igual à do Opala e o volante não tinha nenhum contrapeso para balanceamento externo do virabrequim. De 1987 em diante, os motores têm outra furação no virabrequim. Deve então ser usado o volante do motor V6 de 4,3 litros do S10 e do Blazer, que além de ter uma furação diferente das usadas nos Opalas de quatro e seis cilindros, ainda traz um peso extra em um ponto especifico, para fechar o balanceamento do virabrequim.


Portanto, para se poder usar sem adaptações o restante da mecânica original do Opala, o motor a ser instalado deve ser fabricado até 1986. Se for utilizado um motor mais novo — por acaso muito mais fácil de ser encontrado no Brasil, devido às sobras do mercado náutico —, deve ser usado um câmbio maior, retirado de picape Chevrolet, de que falaremos adiante."


A transmissão "A partir da instalação, podemos fazer uma série de alterações no carro que ficam ao gosto do proprietário. Os veículos que montei sempre deixei sem assistência de freios. Ou seja, o cilindro-mestre original era montado direto na parede corta-fogo. Quando um amigo solicitou esse item em seu carro, foi feito um pequeno suporte, mais alto, para evitar que a carcaça do servofreio interferisse com a tampa de válvulas do cabeçote do lado esquerdo. Pronto, já coube sem maiores problemas. Pode-se também montar o veículo com câmbio maior — como o do Dodge Dart ou o de picape C10, seja de quatro ou cinco marchas — e eixo traseiro Dana 44 de Maverick, com diversas opções de relação final.
 
 
A troca do câmbio por outro maior é vantajosa porque abre a possibilidade da substituição da (relativamente frágil) embreagem do Opala por outra mais robusta, com maior capacidade para uso mais intensivo. Outra vantagem é a substituição do cardã do Opala, também não muito resistente, por outro com cruzetas mais generosas, que vão tolerar bem melhor eventuais abusos no trato com o V8. A instalação do câmbio maior, opcional nos motores 350 até 1986 e necessária nos de 1987 em diante, requer a troca do volante do motor original do Opala por outro retirado de picape A10/A20 ou C10/C20, com 355 mm de diâmetro. Recomendo procurar um com furação para embreagem de 10 pol, já que os mais novos usam de 11 pol, certo exagero para a aplicação proposta.



O uso de motor de partida de C10, ou os menores e muito mais modernos (e desejáveis) do S10 V6, e da carcaça de embreagem de C10 não traz problemas se o câmbio também for de C10. Se for de Dart, é necessário serviço de torno para deixar a ponta do eixo primário com tamanho compatível com a carcaça de embreagem Chevrolet. Além disso, a guia do colar terá de ser trocada, já que a do Dodge é muito mais grossa que a do Chevrolet e não vai permitir usar o colar.



Uma pequena alteração no mecanismo de embreagem também está na ordem do dia. Como a embreagem de C10 tem acionamento diferente da usada no Opala, deve-se fazer um furo com rosca do lado interno da carcaça, no lado do passageiro. Isso permite o uso do braço de embreagem que contém o colar, para o acionamento direto com o cabo de embreagem e o pedal do Opala sem alterações. É necessário fazer um pequeno suporte para a ponta do cabo de embreagem do Opala, já que na carcaça original do C10 não há essa previsão. O calço do câmbio terá de ser refeito, com o uso de uma nova travessa, e o loop que fica em torno do carda, logo após o término da caixa de câmbio, deve ser removido com vistas a fornecer mais espaço para o cardã mais grosso — de Dodge, Maverick ou picape.



No caso de se querer o diferencial de Maverick, a peça deve sofrer um processo de adaptação para ficar compatível com o Opala. Retiram-se as almofadas originais do eixo, onde se fixavam os feixes de molas, e pega-se uma carcaça original de diferencial de Opala e mais um eixo original de Opala como modelo para a alteração. Devem ser retirados todos os suportes da carcaça de Opala, que são posicionados no eixo de Maverick, já sem os montantes dos feixes, e então soldados. Atenção: o ângulo que a flange do pinhão faz com o chão deve ser mantido. Depois é só instalar tudo."


A segurança Obtido o desempenho desejado, passa-se ao conjunto do carro. Com o uso de um motor V8 pouco preparado, como o do consultor, não é preciso ir muito longe. Os freios a disco nas quatro rodas dos últimos Diplomatas, pneus 205/60-15, molas e amortecedores um pouco mais firmes são suficientes para um conjunto equilibrado.


Na receita de 300 cv as necessidades aumentam. Além dos freios de Diplomata, pode-se estudar um sistema com componentes importados de alto desempenho. Os pneus 205/60-15 servem, mas é boa medida usar algo como 215/55-16 ou 225/50-16. Se manter as rodas de 15 pol for importante — seja pelo conforto de rodagem ou para dar a impressão de carro "manso" —, é possível chegar à medida 225/60-15, encontrada no mercado, sem se afastar muito do diâmetro dos pneus originais. Mas as rodas devem ter tala mínima de 7 pol, sob pena de deixar os pneus muito flexíveis.


Quanto à preparação de 400 cv, requer um amplo estudo do conjunto. Molas e amortecedores bem mais firmes e freios de alto desempenho são essenciais. Para estes, pode-se estudar a adaptação de um sistema do Corvette, hoje usado nos carros da categoria Stock Car nacional, o que o torna mais fácil de encontrar. Além dos 225/50-16 sugeridos acima, pneus 235/45-17 e 245/40-17 são opções interessantes.


O resultado da adaptação será um veículo que, apesar do motor importado, terá todas as demais peças mecânicas comuns e fáceis de ser encontradas para posterior manutenção.


Um comentário:

  1. posso usar essa receita no meu diplomata 92 muda alguma coisa???

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