Instalação de um Kit Nitro

A instalação do kit varia conforme o modelo a ser instalado.



A escolha do kit na verdade, vai variar de acordo com a potência que você quer que seja adicionada, e claro que no modelo do veiculo a ser instalado.


A potência mínima dos giclês originais é cerca de 25 a 30cv, mas está pode ser regulada tanto para menos quanto para mais. Inclusive hoje em dia alguns giclês de kit nitro já estão vindo com apenas 15cv, mas claro que isso não dá para notar uma melhora significativa de potência, para começar a notar realmente a melhora do motor, é apartir de 30cv.


Porém, já vamos deixar claro desde cedo, que para que o motor não quebre, é fundamental que ele esteja em bom estado e que use a injeção de nitro na medida correta, por isso leia o manual que acompanha o kit, lá tem uma tabela de aplicação.


Num motor original, a medida máxima de nitro que se pode usar é 40% da potência do motor original. Mais que isso, estará sujeitando o motor a quebras.


As modificações no motor se tornam necessárias na medida em que se quer mais potência. Quanto maior potência jogada no motor, mais alterações serão feitas para tentar garantir a "mesma" durabilidade do motor original. É raro que alguém que queira uma super preparação fique somente com o nitro. Geralmente o nitro é apenas um ganho extra, a maioria das pessoas ou já tem turbo, e quer ter uma arrancada mais forte com o uso do nitro, ou tem um aspro forte e quer apenas "extra mile" para dar um empurrão final. Mas claro que tem as pessoas que tem apenas o carro original e usam o nitro para ultrapassagem em estradas, apenas como forma de garantia de ter 40% a mais de potência nesses momentos.

Os Kits podem ser usados ou novos.

Apesar de serem mais em conta, os kits usados devem ser de qualidade, com isso evita-se incômodos com o tempo de uso. É sempre bom comprar um kit usado de pessoas que confie, ou de lojas que tenham uma certa credibilidade no mercado. Já cansamos de ver casos de pessoas que compraram kit nitro via mercado livre, e quando foi feita a instalação o motor acabou explodindo, devido a solenóide que acabou travando.


Ao instalar o kit nitro, conheça bem as oficinas, preparadores ou mecânicos e os carros com kit nitro que ela já tenha montado.


O sistema de óxido nitroso também tem a vantagem de que com ele acionado a queima é muito boa e o risco de pré-detonação é quase inexistente.


Geralmente, o kit nitro é composto por manômetros do nitro, solenóides de combustível e nitro, mangueira metálica para conduzir o gás, cilindro, o bico (fogger), botões de acionamento, giclê e mais alguns itens para prender a garrafa, etc.


As solenóides são como "torneiras" elétricas que se abrem com o apertar de um botão e deixam o combustível e o nitro irem para o fogger, onde eles são misturados e são injetados no motor.


Para o acionamento do nitro são sistemas mais usados:


- Pode ser instalado um botão na alavanca de marcha (que aciona o nitro no motor), um botão de segurança.


- Pode ser instalado um volante que possui um ou dois botões (que aciona o nitro no motor), um botão de segurança.


- Pode ser instalado no final do curso do acelerador um botão (que aciona o nitro no motor), um botão de segurança.


- Pode ser instalado um botão em qualquer lugar do carro (que aciona o nitro no motor), um botão de segurança.


Essas são as idéias mais usadas, é claro que daí pra frente, você pode deixar fluir a sua criatividade.


Nos 4 casos o botão de segurança pode ser do tipo:


- Aircraft com proteção vermelha escrita em branco nitro.


- Chave elétrica com capa de proteção.


- Chave on/off


- Chave do Nitro.


Na verdade o Kit pode ser montado pelo proprietário do carro, isso claro, varia de acordo com o grau de instrução que ele tenha, e de acordo com seu motor.



Nos motores de arrancada dependendo das características do motor (ex: motor com pistões, bielas, virabrequim forjados, bloco usinado) se usa muito nitro e é despejada muita potência, coisa que num motor "normal" iria provocar a destruição de seus componentes em poucos segundos de utilização.


O nitro pode ser usado em qualquer carro, então você acaba tendo a vantagem de trocar de carro e reinstalar o kit no carro novo. O único acerto a ser feito seria a substituição dos giclês (jets) por outros para o acerto de mistura óxido nitroso+combustível.


Agora que você já sabe mais da instalação do kit nitro, vamos apenas por curiosidade, dizer que o nitro é quimicamente composto por dois atomos de Nitrogênio (N) e por um de oxigênio (O). O nitrogênio tem propriedade congelante, e o oxigênio é um comburente. Essa mistura é realmente uma maravilha para o motor: O oxigênio melhora a queima e o nitrogênio esfria, o volume de ar diminui e o ganho de potência é ótimo.


Mas não podemos dizer que tudo é uma maravilha no kit nitro, infelizmente ele tem uma SUPER desvantagem, que é a carga do cilindro, e claro que dependendo da potência, mais nitro é usado, menos tempo você tem de cilindro cheio, por isso alguns acabam usando duas garrafas no carro, para evitar que a diversão acabe sempre.

Civic SI

Quando o Honda Civic chegou ao Brasil, em 1992, oferecia versões de alto desempenho como a VTi, um hatch de 1,6 litro com comando de válvulas variável VTEC e potência de 160 cv. Com a nacionalização do sedã quatro-portas, cinco anos depois, essa opção foi retirada do catálogo e o Civic assumiu um perfil comportado, familiar, sem pretensões esportivas. Mantido na geração seguinte, lançada em 2000, esse caráter só veio a mudar com o modelo 2007 — e completa-se agora com a estréia do esportivo Si.

Pré-apresentado em outubro no Salão de São Paulo, o mais quente dos Civics traz um motor inédito no Brasil, o 2,0-litros com duplo comando variável e 192 cv. Nos Estados Unidos — onde o carro tem o mesmo desenho do nosso — a versão existe desde o fim de 2005, como cupê, e há poucos meses ganhou a opção de quatro portas. Como aqui a Honda só produz o sedã, é assim que nosso Si será vendido.
Alguns podem torcer o nariz para um esportivo de quatro portas, mas não há por quê. Há exemplos notáveis de sedãs de alto desempenho mundo afora e, afinal, o volume de vendas esperado para o Si (1.200 unidades este ano) não justificaria trazer a carroceria do cupê. Usando a mesma dos demais Civics, a Honda conseguiu um preço que pode ser considerado muito atraente: R$ 99.500.
Barato não é, mas o leque de equipamentos de série merece respeito: câmbio de seis marchas, rodas de 17 pol com pneus 215/45, controles de estabilidade e tração, freios com sistema antitravamento (ABS), bancos dianteiros mais envolventes, sistema de áudio para seis discos com função MP3 e comandos no volante, ar-condicionado automático, controlador de velocidade, bolsas infláveis frontais. Deveria vir também com as laterais e cortinas, padrão no americano, e com opção de teto solar. Não há opcionais e são apenas três cores: vermelha, preta e prata, esta um pouco mais tarde.
A concorrência é formada sobretudo por hatches: Golf GTI (1,8 turbo, 180 cv, R$ 83,7 mil), Stilo Abarth (2,45 litros, 167 cv, R$ 89,7 mil) e até o pequeno Polo GTI (1,8 turbo, 150 cv, R$ 99,8 mil). O único sedã nacional com desempenho comparável, o Marea Turbo (2,0 turbo, 182 cv, R$ 74,3 mil), tem produção mínima. Pagando-se mais é possível chegar a importados como Subaru Impreza WRC (2,5 turbo, 230 cv, R$ 135 mil) e Audi A3 Sportback (2,0 turbo, 200 cv, R$ 138,6 mil). O que não dá é para ter a potência do Si por menos dinheiro em carro zero-quilômetro.
 
Limite de 8.400 rpm Qual o segredo do novo Civic para atingir potência específica de motor turbo (mais de 95 cv/l) com aspiração natural? A resposta: i-VTEC, o sistema de variação de abertura e levantamento de válvulas da Honda, neste caso em sua elaborada versão com duplo comando — uma árvore para admissão, outra para escapamento, em vez da única usada no Civic 1,8. Associado ao variador de posição da árvore de admissão, o sistema permite que o motor "respire" bem em rotações muito altas, com faixa vermelha a 8.000 rpm e corte de injeção a 8.400, sem que o torque em baixos regimes seja comprometido.
Os números falam por si. A potência máxima de 192 cv é atingida a 7.800 rpm, e o torque de 19,2 m.kgf, a 6.100 rpm. O alto regime faz supor que não haja boa força em baixa, mas são no mínimo 18 m.kgf desde 2.500 rpm, informa a Honda. Nessa faixa, aliás, já supera em 2 m.kgf o motor 1,8 das demais versões. Perderam-se 5 cv do Si americano pela recalibração para nossa gasolina com álcool (embora a taxa de compressão de 11:1 tenha sido mantida), mas a fábrica recomenda o uso de gasolina premium, de 98 octanas RON, com a qual se recuperam 3 cv.
É o mesmo motor usado no cupê Acura RS-X, mas no Si recebe uma árvore de balanceamento para anular vibrações. Há parentesco também com o do Accord 2,0. O escapamento possui coletor de escapamento 4-2-1 e foi ajustado para produzir um som agradável, bem mais presente em baixa e média rotação que no Civic 1,8. O coletor de admissão (de alumínio, não plástico) não é variável como nas demais versões.
É frustrante que a Honda insista em não revelar os números de desempenho, mas os dados do modelo americano fazem esperar velocidade máxima ao redor de 225 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h na faixa de 7,5 a 8 segundos. Os índices fazem boa disputa com os de Golf GTI e Marea Turbo pela liderança em desempenho na produção nacional. Curioso é a relação peso-potência (6,8 kg/cv) ser a mesma do VTi de 160 cv da década passada.
O câmbio manual de seis marchas foi definido para máxima em quinta, ficando a sexta para viagens com regime favorável ao conforto e à economia (5+E), com cerca de 3.400 rpm a 120 km/h. Enquanto as cinco primeiras marchas são mais curtas que as do LXS, entre 5% e 26%, a sexta é 9,4% mais longa que a quinta da outra versão. A marcha à ré fica ao lado da sexta. As semi-árvores de transmissão têm o mesmo comprimento e o diferencial é autobloqueante.
A direção é exclusiva, com assistência elétrica em vez de hidráulica, tanto para reduzir o consumo de potência quanto para obter uma caixa mais compacta, pois o bloco do motor 2,0 é maior. A relação quase não muda: passa de 13,7:1 para 13,6:1, de qualquer modo bastante rápida. A elogiada suspensão do Civic foi toda revista para o novo desempenho. Ao contrário do Si americano, o nacional mantém a altura de rodagem e o curso de molas das outras versões — medida algo conservadora da Honda que o deixou um pouco estranho ao olhar.

Foram adotadas molas 17% mais duras nos dois eixos, amortecedores também mais firmes (em 45% à frente e 40% atrás) e estabilizadores mais grossos — a resistência aumenta 104% no dianteiro e 465% no traseiro. A generosa barra atrás serve não só para conter a inclinação da carroceria, mas também para produzir tendência ao sobresterço, o que diminui o comportamento subesterçante natural do Civic.
 
De resto, as rodas de 17 usam pneus 215/45 R 17 V (em vez de 205/55 R 16 V), Michelin Pilot Preceda por especificação, com laterais reforçadas para maior robustez no padrão viário brasileiro. Digno de nota é o estepe sem economias, com roda e pneu iguais aos outros. Os freios dianteiros passam de 260 para 300 mm de diâmetro e há os controles de estabilidade e tração, que podem ser desativados por botão no painel.
Na pista A Honda escolheu para o lançamento à imprensa um cenário charmoso, mas não ideal para um carro de rua: o autódromo José Carlos Pace, no bairro paulistano de Interlagos. Nossa avaliação resumiu-se a duas voltas no circuito, seguida de demonstração do potencial do Si por um piloto profissional. Um tira-gosto apenas, a ser complementado pela futura avaliação em condições mais usuais.
O que se pôde notar em tão pouco tempo? Primeiro, o motor feito para entusiasmar. Isento de vibrações, sobe de giros com rapidez e ganha fôlego adicional de forma bem perceptível a 6.000 rpm, momento em que o i-VTEC aciona o modo "bravo". Sem ser fraco em baixa rotação, é a partir de 3.000 rpm que ele entrega potência de sobra. Os sons de aspiração e escapamento, bem audíveis, não incomodam e se percebe que é possível viajar em ritmo elevado sem cansaço auditivo.
O comportamento dinâmico é perfeito, com saída de frente discreta e uma traseira que pode ser provocada, tirando-se o pé do acelerador nas entradas de curva, sem causar surpresas. Fica por ser avaliado o conforto de rodagem. Os freios estão à altura, só que o ABS entra em ação um pouco cedo demais em frenagens intensas. Por outro lado, o controle de estabilidade deixa o motorista se divertir um pouco antes de atuar. O excelente comando de câmbio do Civic é mantido e os apoios laterais pronunciados dos bancos retêm o corpo muito bem em curvas rápidas (ocupantes mais corpulentos, porém, podem achá-los muito justos).
Tudo isso vem embalado em um pacote atraente. Belas rodas, grade dianteira na cor da carroceria e aerofólio traseiro compõem o visual, enquanto o interior recebe os bancos exclusivos (com revestimento em tecido preto e a sigla Si bordada no encosto), pedais de alumínio, volante forrado de couro (o mesmo dos demais Civics, que no Brasil já usam o que lá fora pertence ao Si) e instrumentos com iluminação em vermelho no lugar de azul. Uma luz de aviso ao lado do velocímetro começa a piscar a 7.400 rpm e se acende a 8.000 rpm, para indicar o momento de trocar de marcha.
Que o Si fará muito bem à imagem do Civic, não resta dúvida. Será uma forte ferramenta para movimentar os saguões das concessionárias Honda... como se a marca precisasse.

Audi A8

Sabe quando a garota mais desejada da escola desce as escadas a passos curtos, no salto, jogando os cabelos por cima do vestido de gala e olha para sua direção?
O Audi A8 2011 é parecido com ela. Estamos convictos de que aqueles olhos, ou faróis de LED, não nos querem, apenas enfeitiçam, petrificam, como uma medusa elegante, de cabelos renovados.
Esta máquina dos sonhos impossíveis acaba de dar o ar da graça no Design Week, em Miami, nos Estados Unidos, com uma série de atrativos tecnológicos e esculturais feitos para derrubar o mais levantado dos queixos.
Ela é a primeira do mundo a vir com MMI (exibido em julho por este blog), um recurso sensível ao toque, acoplado no painel, com reconhecimento de gestos e letras. Com isso é possível, na ponta dos dedos, inserir dados que podem ajudar na operação do sistema de navegação ou telefone em até seis línguas.

Para ajudar no feitiço de encantamento do A8, os bancos podem ser ajustados de 22 maneiras diferentes, com configurações de aquecimento, ventilação e cinco opções de massagem. Atrás dos dianteiros, ficam dois monitores de dez polegadas, que reproduzem conteúdos multimídias.
O sistema de som é um poderoso Bang and Olufsen, com nada menos que 19 ‘speakers’ e um promissor ‘surround’. Praticamente uma festa sobre quatro rodas.
Há ainda espaço para outras regalias tecnológicas, como os sensores que alertam quando há um acidente iminente, o assistente de visão noturna, a personalizada suspensão a ar e o piloto automático adaptativo.
Audi A8 só decepciona no quesito respeito ao meio ambiente, pois cospe fumaça mal cheirosa: vem em duas opções de motores V8 4.2; um à gasolina e outro à diesel.

Hyundai ix35

Em crescimento no mercado brasileiro, com o sucesso de seus utilitários esportivos, a Hyundai não demorou para lançar o ix35 no país. Ele estreou na Coreia do Sul no último trimestre de 2009, como substituto do Tucson, mas entra agora no Brasil em uma posição superior ao antigo modelo. Isso porque o Grupo Caoa, que representa a fabricante aqui, decidiu produzir o carro na unidade de Anápolis (GO), a partir de 2012 ou 2013, e importou todo o maquinário.




Com o novo posicionamento, o ix35 chega para conquistar o público formado pelas pessoas que passaram da classe econômica C para a B em pouco tempo e que desejam o status de ter um carro importado e grande. É o mesmo nicho do Tucson -donos desse modelo, aliás, poderão considerar o ix35 na hora de trocá-lo.



O G1 avaliou as versões 2.0 2WD (câmbio manual) e 2.4 4WD (automático) por um percurso de 230 km em estradas de asfalto e de terra em Santa Catarina.

Audi TT 2011

A Audi apresentou a versão 2011 do TT, que recebeu um leve facelift tanto em seu exterior como interior, com a intenção de deixa-lo com uma cara mais atualizada, além de também ganhar um acréscimo de potencia na sua versão mais barata. As mudanças ocorreram tanto na carroceria cupê, quanto no roadster.
Sua versão com motor TFSI de 2.0 litros ganhou um acréscimo de 11 cavalos, e sua potencia inicial de 200 cv, passou para 211 cv. De acordo com a companhia, além de ter sua aceleração de 0 a 100 km/h, agora feita em 6,1 segundos e velocidade final melhoradas, permitindo ao modelo chegar numa velocidade máxima de 261 km/h, o Audi TT 2011 agora ficou mais econômico. Num percurso misto, ele faz em media 15,1 km/l.

Já sua versões mais potente TTS e TT RS de 272 e 340 cavalos respectivamente, não receberam alterações mecânicas.

Visualmente, as maiores alterações em sua dianteira ficou por conta de seu novo para-choque, faróis com Leds integrado e novos faróis de neblina. Já na sua traseira a as mudanças mais significativas estão em suas novas lanternas traseiras e na saída de escapamento dupla mais encorpadas.
Seu interior também recebeu pequenas modificações em seu acabamento que encobrem o volante, forros das portas e console central, que agora podem ser personalizados por uma nova gama de cores metálicas, entre elas Oolong Gray, Volcano Red, DakotaGray e Scuba Blue.

Todos os requisitos para se ter placa preta em um veiculo.

Oque é a placa preta ?


É o "Licenciamento Especial para Veículos de Coleção", conforme Regulamentação(Resolução 56 do COTRAN).



Quais os requisitos para um carro ter uma placa preta?

- Ter sido fabricado há mais de trinta anos;

- conservar pelo menos 80% de suas características originais de fabricação;

- integrar uma coleção (individual ou de um clube);

- apresentar Certificado de Originalidade, reconhecido pelo Departamento Nacional de Trânsit - DENATRAN.


Por que ter um carro com placa preta?

Os veículos com certificados de originalidade emitidos pela Federação Brasileira de Veículos Antigos - FBVA e seus clubes filiados passam a fazer parte de um cadastro que permitirá, no futuro, determinar o acervo nacional. A FBVA emite o certificado de originalidade dentro dos critérios do DENATRAN e fornece um documento especial para veículos de coleção. O Licenciamento Especial para Veículos de Coleção (Placa Preta) a partir do certificado de originalidade, permitirá que os veículos antigos com mais de 30 anos mantenham suas características originais e sejam dispensados da Inspeção Veicular.



Onde e como obter uma placa preta?

Por intermédio dos mais de 60 clubes filiados a FBVA. Visite www.fbva.com.br



Preciso ser sócio de algum clube para conseguir uma placa preta?

Sim, pois o DENATRAN não vistoria nem emite o certificado de originalidade.



Quais os custos para se ter uma placa preta?

O valor sugerido pela FBVA aos clubes é de R$65,00 para custear a vistoria e a emissão do certificado de originalidade.



O licenciamento do carro é feito normalmente?

Em posse do certificado de originalidade, o proprietário deverá apresentá-lo junto com os demais documentos para licenciamento. O novo documento deverá constar no campo "categoria" como de "coleção". Este critério varia de estado para estado, município para município. A partir de 2002, no caso do Estado de São Paulo, o carimbo vermelho "veículo de coleção" usado anteriormente no documento não tem validade. Vale a palavra "col" ou "coleção" grafada no campo "categoria" e registrada no sistema de emissão de documentos do Detran.



Como saber se meu carro obedece os critérios antes de ser avaliado para obtenção da placa preta ?Isso vai me custar algo?

Consulte um clube para saber os critérios da avaliação. A FBVA criou, após análise das planilhas de avaliação de vários países, uma planilha adaptada a realidade brasileira e um Manual do Avaliador para padronização e orientação a seus clubes filiados. Uma sugestão da FBVA a seus clubes quanto aos veículos reprovados na vistoria, é de pemitir um prazo de 60 dias para correção dos ítens penalizados e realizar uma nova vistoria sem nenhuma cobrança .

Audi A5

Quando chamam para o lançamento de um cupê quatro portas, a gente vai preparado para tudo. É a palavra da moda, sem categoria definida, como Mercedes CLS e Passat CC. Mas eis que encontro o Audi A5 Sportback e vejo que, sim, ele tem formato explicável. Alguma coisa de fastback, como nosso Passat, mas o teto é mais baixo e fluido, e em alguns ângulos parece até cupê. Mas é um quatro-portas, com obrigação de levar quatro adultos. Dá trabalho fazer isso sem perder a forma esguia. Comparado ao A5 (um cupê de duas portas), o Sportback tem bancos mais baixos e entre-eixos alongado. Você viaja mais deitado, o corpo fica justo, mas sem aperto. Você fica à vontade e sente que o apoio está firme, logo ali.

Apesar de a plataforma vir do A4, o cenário interno é igual ao do A6: bancos de couro e camurça pretos, apliques de metal fosco, luzes vermelhas e brancas. É moderno à beça e sem exotismos.

Por 189 000 reais, o A5 Sportback vem do jeito que está na foto. O motor tem ronco atraente para um quatro-cilindros. É o nosso AP2000 de Santana, catapultado a outra dimensão graças a periféricos de primeiríssima linha. A injeção direta favorece a mistura ar-combustível e, ao refrigerar a câmara de combustão, permite adotar taxa de compressão digna de motor aspirado num turbo. Graças a um Kers como o da F-1, parte da energia cinética das freadas é usado para carregar a bateria, liberando assim mais alguns cavalos do motor para correr.

Antes de provocar o acelerador, porém, confira se suas mãos estão firmes no volante. Porque o A5 vai puxar com força, para a frente e para o lado. Apesar do túnel alto entre os bancos de trás, a Audi está trazendo a versão sem tração integral. A potência passa por um câmbio CVT Multitronic de oito marchas virtuais (não é tão eficiente quanto os S e R-Tronic, de dupla embreagem) e vai para as rodas dianteiras, com bastante reação de torque. O Sportback não é tão confortável como quatro-portas nem visceral como cupê esportivo, mas tem alguma coisa no meio dos dois caminhos que me fez chegar da viagem muito feliz.

Audi A1

A audi apresentou o Audi A1 com motores 1.2, 1.4 e 1.6 a diesel, lançado para brigar com o Mini Cooper e smart fortwo.



Tamanho
O compacto tem 3,95 metros de comprimento, 1,74 metros de largura e apenas 1,42 metros de altura. As medidas de entreeixos ficou com 2,47 metros, para quem anda atrás é apertado, afinal o carro é um cupê. O coeficiente aerodinâmico, força do carro à resistência do ar, está dentro dos padrões para carros desse tipo - 0,32.

Motores e consumo
São quatro opções de quatro cilindros: 1.2 TFSI a gasolina de 86 cavalos e transmissão manual de 5 velocidades, andando 19,6 km por litro; o 1.4 TFSI a gasolina turboalimentado de 122 cv com transmissão manual de 6 velocidades ou automática S-Tronic de 7 velocidades, de consumo médio entre 18,5 e 19,6 km por litro; 1.6 TDI a diesel de 105 cv com transmissão manual de cinco velocidades, fazendo 25,6 km/l; e por último, o 1.6 TDI de 90 cv com transmissão manual de 5 velocidades, bebendo 3,8 litros de combustível por 100 km corridos (26,3 Km/l).

Alta tecnologia embarcada
O Audi A1 tem o de mais moderno de tecnologia veicular. Os quatro motores estão equipados com o sistema start-stop, que desliga o motor quando o carro está em repouso com a alavanca do câmbio em ponto morto e o pedal da embreagem sem o pé do motorista. O sistema liga o carro novamente quando a embreagem é acionada. Tudo isso para economizar combustível, nas paradas em sinais no trânsito lento, por exemplo.

O sistema é acompanhado de outro que permite recuperar a energia gerada durante a frenagem, armazenando-a numa bateria para utilizá-la novamente quando o carro acelerar outra vez, aliviando o sistema elétrico e economizando ainda mais combustível.

Sistema multimídia e de navegação
O Audi A1 tem um avançado sistema de informação e multimídia em seu painel. O sistema de rádio tem um monitor retrátil de alta resolução com visor de 6,6 polegadas. O sistema oferece sintonizador duplo, leitor de cartões de memória SDHC e seis alto falantes. Um sistema de navegação opcional da Audi pode ser instalado no equipamento.

O sistema de navegação topo de linha, MMI plus, tem 60 GB de armazenamento em disco rígido e deste, 20 GB pode ser só para armazenar música, o display é colorido e o mapa de navegação pode ser exibido em 3D. Oferece ainda interface Bluetooth e interface de música Audi (AMI), entradas auxiliares para conexão de dispositivos móveis modernos, drive de DVD e controle de voz inteligente. A qualidade sonora é do tipo surround 5.1 canais.

Alta customização
São várias opções de cores para a carroceria e para a parte interna do veículo. As rodas adotadas podem ter 16, 17 ou 18 polegadas. São dois níveis de acabamento: linha Attraction e linha Ambition. Esta última oferece o opcional pacote S Sport Line que inclui rodas de alumínio de 17 ou 18 polegadas, suspensão desportiva S e dinâmica tuning, volante e bancos em couro com design desportivo.

Video Lotus Omega

Lotus Omega (382cv)

O motor era praticamente o mesmo do carro de linha, com a diferença da capacidade cúbica, que foi aumentada de 3.0 para 3.6. Ele também recebeu um cabeçote de 24 válvulas com duplo comando e dois turbo-compressores Garrett T25. Essas medidas fizeram com que o motor, que já desenvolvia 165 cv, passasse a desenvolver extraordinários 382 cavalos e um torque de 568 N·m (maior que o do Dodge Viper)! Tudo isso jogado apenas nas rodas traseiras, já que para esse tipo de carro, não se costumava adotar tração nas quatro rodas. Os freios também mudaram, apesar do carro original já contar com imensos discos, os engenheiros acharam pouco e substituíram os originais por discos ventilados de 330 mm e pinças especiais para corridas na dianteira e na traseira. Além disso, ele recebeu também uma transmissão manual de ZF de 6 marchas doada pelo Chevrolet Corvette ZR-1.
Visualmente, ele recebeu aerofólio, spoiler, saias laterais e entradas de ar no capô imensos, além de novos pára-choques e rodas de 17 polegadas calçadas com pneus larguíssimos, 255 na dianteira e 315 na traseira (mesma largura dos usados no Lamborguini Diablo). Mas a grande diferença estava mesmo nos pára-lamas traseiros, que ao invés dos quadrados, eram redondos, transmitindo um inigualável espírito esportivo e diferenciando-o de todos os Omega disponíveis. Ele também era diferente na cor, só sendo produzido no tom tradicional da Lotus, o Imperial Green, que dependendo da iluminação parecia negro. Apesar disso, pode-se encontrar carros pintados em outras cores, mas somente sob encomenda. O carrão aí custava a bagatela de 45 mil libras esterlinas. Parece caro, mas se você olhar por outro ângulo, ele era uma pechincha, já que custava um quarto do valor de uma Ferrari!

Devido à crise que afligia a Europa nessa época, e as altas cotações dos seguros (a lei européia obriga contratação de seguro), que chegava a U$12.000,00 anuais para o modelo, apenas 950 carros foram produzidos. Foram 320 Carlton e 630 Omega, tornando-o um dos modelos de série mais exclusivos do mundo!
Falando em desempenho, ele era capaz de alcançar impressionantes 313 km/h e de chegar aos 100 km/h em apenas 5,2 segundos e aos 240 Km/h em 18,2! A otimização era tanta que, mesmo quase 20 anos depois, o Atual Vauxhall VXR8 (que leva a mecânica do atual Corvette) sofre bastante para superá-lo!

Só para constar, a fabricação desse carro chegou a ser condenada pela polícia inglesa. Eles diziam que colocar um carro com essas características e por esse preço era o mesmo que convidar a cidadãos pacatos à cometer delitos!

Tomahawk

 

 

 

Como saber se a Bateria ta boa?

    Bom, a primeira dica é usar de 80 à 100Amperes de bateria para cada 1000wrms de amplificadores (A soma deles) no total, então um som com 3500wrms precisa de 280 ~ 350Amperes de bateria (pode somar da frente com a de traz, se interligadas!). Para saber se sua bateria está boa, você pode usar um bat meter que custa em media de 70 a 190 reais, ou um multímetro comum, e veja, se quando da as batidas, perto de 100%, a voltagem, não deve cair de 11.8 a 12.2V, caindo abaixo de 11.5V, significa que você precisa de mais bateria p/ seu som!! ** Caso a luz de teto de seu carro ficar piscando demais, é outra amostra de que você PRECISA de mais bateria.. rs rs

    Mega-Capacitores: Os mega capacitores não tem carga / amperagem, eles estabilizam, fazem a tensão (Voltagem) não cair demais, dando picos mais fortes, servem apenas para Graves, não voz, o correto é usar 01 Farad para cada 500wrms de amp!!!

   Alternadores e Fontes: O Alternador funciona exatamente como um carregador/fonte, ou seja, quando a bateria pede carga, que ele trabalha mais, e qto mais forte mais vai consumir / forçar o motor, ele vai carregar em media 10 a 20% menos do que foi feito para carregar, pois ele também mantém vários equipamentos eletrônicos de seu carro como luzes, ar, etc..! Exemplo: Um alternador de 50A vai carregar 50A/hr , sendo assim, uma bateria de 400Amperes, com digamos baixa carga (Faltando 300A) demoraria 2 horas p/ cada 100Amp, então 3 horas ou mais para carregar 100%, lembrando que, nunca pode-se deixar uma bateria chegar ao FIM.. zerar! Normalmente baterias de água zeradas não conseguem carregar 100% novamente após zeradas! Para isso não acontecer, veja sempre se as luzes de teto não piscam muito, se o som não ficou muito fraco, etc.. se caso a voltagem estiver abaixo de 12.6V quando a bateria estiver parada, é sinal de que precisa de carga, e nos PICOS Do som, o certo é nunca cair de < 11Volts, se cair, bote + Bateria!!! **De acordo com profissionais do ramo, para carregar a bateria até 80% é rápido, o que demora é os 80 à 100% !!

Cabeamento, Aterramento, Baterias

Sempre que instalar um amplificador, coloque o cabo de acordo com o amplificador, amplificadores classe AB, que tem potências normalmente de 100 à 1000wrms, utilizam cabos de 8 à 16mm, mas isto depende do fabricante, e não apenas do amplificador. Outra coisa que conta muito é a distância do módulo para a bateria, caso for usar a bateria da frente até atraz, utilize cabos maiores, com 16mm ou mais.

O Aterramento deve ser muito bem feito, de preferência raspe bem a lata antes de parafusar o terra(negativo), caso não fizer isso podera danificar o amplificador, pois não jogará toda potência nescessária!

O cabo positivo (+), caso for usar uma bateria da frente apenas, deve conter um fusível ou disjuntor (potência de acordo com o amplificador) este mesmo cabo deve ser passado de um lado do carro, até o amplificador, recomendamos não passar no mesmo lado que os cabos RCA ou de áudio, para não dar ruídos por causa do alternador.

Caso for usar 2 bateiras ou mais, o cabo positivo (+) de energia da frente será conectado à bateria de traz (utilize um disjuntor/fusível) e ambas as baterias devem ser aterradas (raspar a lata (-)), não é nescessário puxar um cabo negativo (-) da frente, pois a lataria do carro fará esta função. O cabo positivo (+) que sair da bateria de traz e ir pro amplificador deve estar protegido de fusível ou disjuntor, e é aconselhável que esteja próximo do amplificador, quanto maior a distância mais grosso deve ser o cabo.

Para amplificadores AB de até 500wrms use cabos 10mm, para até 1000rms use cabo 16mm, e assim por diante, caso for um DIGITAL, de 1800wrms use cabo 21mm no mínimo, e caso ficar a 3mts da bateria use 30/35mm, e assim por diante! Um amplificador de 3.000wrms à 5.000wrms usa cabos 35mm à 60mm, dependendo da distância, há instaladores que usam 70,80,90mm..!!

A bateria deve ser equivalente ao amplificador, não há um calculo exato para saber quanto tempo vai durar o som tocando pois isto depende da música que ouvir (graves extendidos como RAP consomem mais que graves secos).

Para amplificadores DIGITAIS, recomendamos 100A para cada 1000wrms, ou seja, se seu amplificador for de 1800wrms, utilize pelo menos uma bateria de 150A à 200A para ele, e mais a da frente para um módulo AB e assim por diante! Já se seu amplificador for AB, de até 500wrms total, utilize pelo menos 55/65A, e caso tiver mais potência utilize de 80 à 100A.

Estas medidas vão durar em média de 1 à 4horas com o som ligado, mas como expliquei acima, isto depende do volume, módulo, músicas, intervalos, etc.

Caso você puder instale um capacitor, sempre será bem vindo, principalmente quando as luzes do carro "piscam" quando da o grave, o capacitor vai estabilizar e acabar com isso! Utilize 1Farad para cada 1000wrms!

Se for construir um trio elétrico que ficará tocando o dia inteiro, recomendamos ou usar muitaaaa bateria, ou a utilização de fontes (caso há possibilidade de ligar na energia).

Potencia de Alto-Falantes

    Alto falante é um componente passivo, que transforma energia, na verdade, um alto falante de 120W RMS suporta eletricamente 120W sem queimar, porém se for ligado em um amplificador de 50W , tocará igual a qualquer outro alto-falante parecido e de menor potência: 50W. Isto sem contar que tem muita perda no caminho antes de virar som. O fabricante que apresenta como primeiro dado de seu alto-falante o valor da potência, tem a nítida intenção de te "ganhar no papo", cuidado.

    Com relação aos valores de potência, você já deve ter se deparado com números assustadores e não coerentes. Por exemplo, um alto-falante diz possuir 4000 Watts de potência. Óbvio que esta informação não é real. O que acontece nestes casos é a unidade de medida que o fabricante utilizou. Na maioria das vezes, potência PMPO, ou seja, uma forma de medir a potência máxima que o aparelho pode gerar, mesmo que seja por um instante mínimo de tempo, até menor que centésimos de segundo. Como não há padronização para esta medida, o fabricante "inventa" como ele quiser a maneira que vai utilizar para fazer a medição da potência PMPO. Isto trata-se de uma jogada de "marketing". A medição de potência padronizada pela ABNT é a que vale. Medida em um período de tempo padronizado onde se possa definir a potência média que foi trabalhada pelo aparelho sem que ocorra sua queima. Esta é a potência RMS ou conhecida como potência real média, esta serve como parâmetro de comparação e deve vir sempre especificada pelo menos no manual do fabricante. Nossa referência é potência RMS. Ainda temos um agravante. Esta potência é a que o alto falante suporta eletricamente, mais o importante em som é a sensibilidade em dB (dBSPL) das caixas acústicas e a distorção máxima do amplificador na máxima potência.

Decibéis

    É uma unidade logarítima usada para medir a intensidade do som, e este calculo é um pouco complexo, mas lhe darei algumas bases:

- 3Db´s é o Dobro da potência sonora, então um som com 143db (200 w rms) é o dobro de um som de 140db (100 w rms)!

    Se o ruído ultrapassar 160 dB, como durante uma explosão de fogos de artifício a 1 metro de distância, por uma fração de segundo pode levar ao rompimento do tímpano!!

De acordo com a Bíblia do som, calculando de acordo com a pressão atmosférica da terra, o máximo que se pode chegar é 194,00 dB´s! O Recorde mundial está acima dos 180Db´s hoje, e aumentando aos poucos a cada ano!

Decibeis de um Alto-Falante

    Auto falante de 400 W. RMS e 96 dB ou 300 W RMS com 101 dB ? Qual o melhor??

    É só fazer um calculo: db + 10xlog do rms

    Portanto o alto-falante de 400 W tem uma sensibilidade de 122,02 decibéis, enquanto o de 300 W tem 125,77 decibéis de sensibilidade.

Perceba que muitos watts não quer dizer som alto.

Ligaçõs de Alto-Falantes

1 Falante Bobina Dupla 4+4 Ohms

1 Falante Bobina Dupla 4+4 Ohms

1 Falante Bobina Dupla 2+2 Ohms

1 Falante Bobina Dupla 2+2 Ohms

2 Falantes Bobina Simpes 4 Ohms

2 Falantes Bobina Simpes 4 Ohms

2 Falantes Bobina Simpes 8 Ohms

2 Falantes Bobina Dupla 4+4 Ohms

2 Falantes Bobina Dupla 4+4 Ohms

2 Falantes Bobina Dupla 2+2 Ohms

2 Falantes Bobina Dupla 2+2 Ohms

2 Falantes Bobina Dupla 2+2 Ohms

3 Falantes Bobina Simpes 4 Ohms

3 Falantes Bobina Simpes 8 Ohms

3 Falantes Bobina Dupla 4+4 Ohms

3 Falantes Bobina Dupla 2+2 Ohms

3 Falantes Bobina Dupla 2+2 Ohms

4 Falantes Bobina Simpes 4 Ohms

4 Falantes Bobina Simpes 4 Ohms

4 Falantes Bobina Simpes 8 Ohms

4 Falantes Bobina Dupla 4+4 Ohms

4 Falantes Bobina Dupla 4+4 Ohms

4 Falantes Bobina Dupla 2+2 Ohms

4 Falantes Bobina Dupla 2+2 Ohms

6 Falantes Bobina Dupla 4+4 Ohms